无论从地理还是市场方面看，公务航空都不再局限于沿海城市，正在进入中国新的地带。尽管大中华区公务航空市场的疯狂增长在2013年有所放缓，但随着竞争对手的增加与多元化，很多发展之初的问题正在得到解决。

    香港的亚翔航空集团（Asian Sky Group, ASG）在其有关2013年上半年大中华地区公务航空飞机数量的报告中指出了该地区公务航空业的几项重大进展。在火热的2012年，大中华区（包括中国大陆、香港、澳门和中国台湾）增添了96架飞机，比2011年增长了40%。2013年上半年，该地区仅增加了37架飞机，亚翔航空预测，全年飞机数量增长率将降至18%，主要原因是中国经济放缓和中国新一届政府要求厉行节约，此外还因为市场在不断成熟，买家要花更长的时间才能决定购买。

    亚翔航空的总经理罗世杰（Jeffrey Lowe）对《财富》（中文版）说，增长放缓不一定是坏事：“我认为销售增长将正常化，也就是说，未来几年将稳定在可持续的速率。老实地说，这正是中国民用航空局的目标，也应该这样。民航局将借助进口控制和航空运营许可证审批权来实现这个目标。”

    罗世杰说，除了管制上的纠偏与市场的回调，还要注意到今年的节约之风带来的显著影响。“节约措施导致中国大陆买家推迟购买公务机，因为他们觉得现在购买公务机会制造不良的形象。中国大陆包机业务的一大块是政府VIP包机。这块业务因为政府要求厉行节约而基本上消失了。”

竞争对手开始多元化

    大中华区的新增公务机仍然以湾流（Gulfstream）和庞巴迪（Bombardier）为主。尽管中国买家越来越愿意考虑其他品牌，但这两大厂商仍然在2013年上半年占有巨大的市场份额。据亚翔航空集团的报告，湾流在该地区的新购飞机占有率变化不明显，由2012年的36%降为2013年上半年的35%，庞巴迪则由29%下降到27%。

    湾流公司负责南美和远东的海外销售区域高级副总裁罗杰·斯佩里（Roger Sperry）对《财富》（中文版）说，湾流业务的发展动力仍然来自于大型远程飞机：“我们的远程飞机特别受欢迎，因为性能强大，比如它的速度、航程，还有技术先进的驾驶舱以及飞机的安全与可靠性。我们在中国的超远程飞机市场的占有率超过了60%。”

    斯佩里还说，湾流最近采取了几项措施，巩固其在中国的强势地位。这些措施包括增加关键人手以支持现有客户，探索与中国公司的合作，与中国航空部门进行协调。公司在北京和美国都增加了员工，只为与中国民用航空局保持联系。湾流还在香港增加了一个配有5名飞行员的飞行部，协助飞机的交付。此外，公司在香港、北京和上海还配置了能熟练讲中文的技术人员。湾流在北京和香港开设了销售办事处，在北京开设了湾流北京服务中心（Gulfstream Beijing），一家与海南航空公司合资的服务机构。斯佩里说，这是中国第一家由原始设备制造商开设的保养、修理和整修点。

    湾流和庞巴迪肯定将继续发力，以保持它们在市场上的强势地位，因为达索猎鹰公司（Dassault Falcon）在今年大爆发。仅在2013年上半年，这家法国飞机制造商在大中华区的市场份额就由2012年不起眼的6%上升到24%，它在上半年就交付了7架猎鹰7X公务机。

    亚翔航空的罗世杰说，达索在今年取得惊人业绩有两大主要原因：加强存在和推出合适的产品。为了加强存在，达索的国际销售副总裁不久前由吉隆坡改驻北京。在产品方面，7X可以直达伦敦和美国西海岸，能够与庞巴迪的G6000以及湾流的G550竞争。罗世杰还说，7X的法国身份也得到了中国买家的认可。

    2006年，达索猎鹰在中国售出了第一架公务机。此后不到5年，中国就成为其最大的新机销售市场。与湾流和庞巴迪一样，公司成功的原因是加强在中国的实体存在，如添加营销人员、客服代表和零部件仓库，此外它还在中国新注册了一家公司。

二手飞机的重要性提高

    今年上半年大中华区18%的公务机增量包括了二手飞机。从前，二手飞机是一个可忽略的细分市场，现在开始繁荣起来了。

    罗世杰说，原因有很多，比如新机的订货周期漫长；市场更加成熟，认同二手飞机的价值；在节约的大气候下，二手飞机有可能缓解形象问题。他还指出，当前很多机主正在添加第二架飞机，这些飞机通常由公司出面购买，因此需要少花钱和提高花钱的效率，这让二手飞机成为合理的选择。

    并非所有大中华区市场的二手飞机都供个人或公司使用。很多飞机被用于包机市场。由于中国中央政府要求厉行节约，包机市场也受到影响，但公务包机仍然取得了正增长。

    前不久，公务包机还集中在湾流或庞巴迪这样的大型飞机。但是，随着中国的公务航空产业不再过分追求于飞机的体积，中程的区域性公务机似乎也具备了商机。已有数家公司看上了更小的区域性包机业务的潜力，其中之一是美国的首席航空公司（Chief Executive Air），该公司今年年初在香港开始运营。负责进入大中华区市场的是该公司的亚太董事长柏力（Mitch Presnick），他还是中国的经济型连锁酒店速8（Super 8）的创始人和董事长。多年前，柏力在中国严重不足的中端酒店市场正确押宝，如今他将注意力转到了一个类似的公务航空细分市场。

    柏力对《财富》（中文版）说：他目睹中国创造了大量财富，但相比于其他地区，公务机的使用在中国还很少。他说，基础设施发展不足、固定基地运营商数量少、飞行审批程序相对缓慢等问题是导致公务机在中国普及速度较慢的原因，但最关键的因素是市场不熟悉公务航空对一家公司的业绩的价值。柏力表示：“坦白地说，这个市场还没有充分理解私人航空的作用以及谁可以利用私人航空。我们看到很多像湾流G550和庞巴迪Global Express这样的大飞机，但小一点的区域性飞机并不多，这些飞机的运营费用要低得多。在美国市场，我们的‘甜蜜点’是所谓的‘效用利用’，航程较短的小型公务机可以让客户去视察工厂和投资项目时不会遇到联络或延误的问题，之后又可以相对迅速地返回总部。”

    首席航空在香港的机队拥有2至8架飞机，多为超级中型的豪客（Hawker）800XP型公务机，都是二手飞机，在密歇根州庞蒂亚克市的一家专业工厂进行了翻新。客户通常为在中国境内从事区域性商业的中国人，但也有在一次差旅中需要访问多座中国城市的俄罗斯、韩国、美国及欧洲的客户。

    柏力表示，尽管首席航空目前在大中华区主要从事包机业务的服务和发展，但公司计划利用其在美国和欧洲的网络，向因经常包机而适合自己买飞机的中国公司和个人提供二手翻新飞机。

越来越有利于行业的环境

    10年前，私人航空在中国几乎不存在，而今天的中国拥有超过300架公务机。中国的公务航空变化迅速，让人们可能很容易忘记这一市场在最近几年的变化程度。导致这种迅速变化的最重要因素是中国民用航空局的态度转变，它已经由谨慎的看门人变成了积极的助推器。

    公务机的核心优势是可以随时随意地旅行。就在几年前，公务航空的这一关键因素受到了限制，因为飞行许可证要花数周时间审批。这一情况已经发生变化，现在获得飞行许可证要快得多，有时不到24小时。其他文件的处理也在逐步提速。民航局如今通过地方办事处办理进口审批，目前的办理周期是3到4个月，以前是6到8个月。

    尽管中国的公务航空有了这些进步，但在很多领域仍有事可做，让飞机的进口和运营变得更加方便。进口审批和飞行许可证审批还没有达到发达市场的回复速度。高额的进口税和交接成本——尤其是管理费用——也限制了市场的发展。由于辅助机场短缺，公务机不得不与商业航班共用机场，从而不可避免地造成延误。这一问题也有待解决。由于过去5年发生了这么多变化，我们有理由相信，中国的公务航空今后能取得更大的进步。

    湾流的斯佩里赞赏中国政府在改善公务航空环境方面所取得的重大进步，并提出了维持今后发展势头的几项后续措施。他说：“他们可以通过进一步改善进口和运营公务机所需的基础设施而获益。例如，建设带固定基地作业服务的专用综合航空机场，让公务机的客户发挥公务机最大的一个特点：灵活性，想走就可以走。”现在，公务机与航空公司共享机场，获取飞行时段许可比较麻烦。因此，我们喜欢看到更多的供公务飞行使用的机场和有效时段，更多的固定基地作业服务，更多的获取熟练飞行员和机械师的渠道。

    斯佩里说，严格的空域限制也一直是一大挑战。他指出，放宽限制将使飞行审批更快，飞行线路更顺，可用空域更广，尤其是在较高的空域，那里的航行通常更加平稳，天气更佳，也更节省燃料。

    显然，中国公务机的发展难题与障碍依旧存在，但公务机行业似乎都承认，中国政府很快认识到了公务航空对区域和国际商业的价值。

    今年年初，数十架公务机降落在成都，这证明中国政府与公务航空的关系已经由近乎敌视变成了一种相互理解和分享利益的关系。

    首席航空公司的柏力精辟地总结了这一新状态：“随着中国的公务航空的管理环境不断改善，我认为中国政府已意识到有必要提供更大的灵活性，他们正根据本国国情，尽自己最大的努力。”（财富中文网）

    译者：古正