2008年“5·12”汶川大地震后，通用航空在救灾中的表现，让世人对其作用开始深有认识，也为我国通航发展提速带来契机。5年过去了，雅安发生7级地震，通航在震后依旧发挥出重要的作用。但是，我国航空运输总量早已居世界第二位，通用航空的发展规模显然与“世界第二”的称号不匹配。作为民航“两翼”之一，通用航空其发展规模严重滞后，通用航空发展还需提速！

　　雅安地震后，网络上充满救援通道严重拥堵的消息，满怀热情的私家车主们纷纷前往灾区，却给救援道路带来不必要的拥堵。尤其是大型机械设备无法进入震区，“生命通道”严重堵塞，救援物资送不到灾民手中。而震区本就多在山区交通不便的地方，在黄金救援时间段内，时间就是生命。然而大家却只能干着急。此刻，倘若我国有足够的通航救援力量，或者对民间通用航空力量的组织形成高效机制。那么，救灾形势与损失都将与现实完全不同。

　　通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括海陆石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、公务飞行、私用或商用飞行、通用航空包机飞行等多种业务模式。其中，通航飞机在交通条件不佳的地区进行抢险救灾，往往力量巨大。直升机的飞行可以不受地面交通的影响，对临时起降点的要求也比较低，而且反应迅速灵活，能够在第一时间将救援人员、药品、食物甚至大型机械空运到受灾地区。

　　直升机在航空应急救援过程中的作用不容小觑。2010年4月21日，墨西哥湾钻井平台发生爆炸，美国海岸警卫队的5架飞机在爆炸发生后半小时内抵达现场。在随后的日子里，美国共有200多架飞机和直升机参加的清除海上漏油的战斗，在茫茫大海中确定漏油位置、拍摄监控事态发展和影响、喷洒化油剂、投放拦油设施、运送救灾人员等无所不能，充分显示出美国发达的通用航空在抢险救灾中所发挥的巨大作用。

　　事实上，我国海上救助领域也在10多年前开始引入直升机救援。当时，我国救助飞行一片空白，香港政府飞行服务队大力支持，派来高级机长等方面人员与内地海上救助飞行队人员同吃同住同工作，手把手地教授海上飞行救助技术，培训飞行员和救援人员，甚至参与救助直升机的采购谈判、监造验收工作。10多年时间，我国海上救援飞行“从无到有、从小到大”。海难发生后，渔民水手获救的概率大大增加。

　　由此可见，通用航空在国家航空应急救援体系建设中应该得到相应的地位，并发挥其应有的作用。但现状是，我国应急救援体系在应对特大自然灾害和突发事件时的能力严重不足。通用航空已经成为制约我国航空产业发展的一块“短板”，特别是以直升机为主的通用航空救援飞行，已经成为进行大规模灾害防治与救护的主要瓶颈。

　　民航华东地区管理局通航处处长倪一宏说，当务之急是由政府出面打造我国通航救援体系，或者在政府实力有限的情况下，由政府通过购买服务的形式组织社会通航力量，并将这些通用航空飞机纳入到国家的应急救援体系中，并建立更加广泛的社会化通用航空应急救援体系。此外，还要在交通不便、地质灾害频发的地区多建设直升机起降点，成本不高，作用很大。

　　目前，我国共有通用小型运输航空公司122家，通用航空器909架。我国拥有民用直升机的总数尚不足世界总数的1%，这与中国的国际地位、人口规模和市场需求极不相称。

　　不过，值得欣慰的是，国务院去年出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，其中提出“民航业发展的主要任务还包括大力发展通用航空，积极支持国产民机制造。在通用航空中，积极发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点”。而此前已有《关于深化我国低空空域管理改革的意见》发布。相信随着制约因素的逐渐“破冰”，支持力度的不断增大，我国通航会迎来大发展，“两翼齐飞”也指日可待。