引语：经过数年的发展，国内公务机机队已初具 规模，而今后的走势一直是业内关注的话题。一种观点认为公务机将向超中型及以下级别发展，另一种观点则认为大型以上级别的公务机机型将维持现在的高比例并 呈扩大趋势。对此，笔者的观点是，机型的构成受客户主观意愿和客观环境两方面影响，用户偏好固然重要，而起决定性作用的仍然是飞行、运营、机场、空域等客 观资源状况及国际公务机发展趋势。

国内公务机机型分布状况

国内公务机机队的特点简而言之就是“大热小冷”，超远程、超大型及大型公务机占据了大约70%份额。仅G550一款机型就有35架，其姊妹机型G450则以29架的规模紧随其后。而连续两年全球交付数量保持第一的机型——巴航工业的飞鸿300，在国内目前仅有1架。赛斯纳公司以中小型公务机见长，每年按交付量计算在制造商中排名首位，但作为私人纯公务用途的赛斯纳飞机，在国内也是屈指可数。相比于国外公务机机队分布呈现的金字塔型，国内则更像是“高脚杯”型。主要原因有以下几个方面。

　　注：此表仅统计大陆B注册喷气公务机，用于训练的飞机不包含在内，数据截至2014年2月28日。

消费习惯

之所以国内公务机机型分布呈现为“高脚杯”型，大家公认的原因首先便是国内买家的消费习惯。

其一，偏好大飞机。不同于国外民航飞机几十年内从螺旋桨到喷气，从小型到大型的过渡，中国民航2000年以后开启的高速发展时代直接就是喷气机时代。飞行文化的空缺，以及之前老式螺旋桨飞机留下的灰色印象，使得国人——无论是普通乘客还是高净值人士，普遍认为“大飞机才是好飞机”。 这样的观念自然也带到了公务机市场，在国外买家眼中已经很“高大上”的超中型飞机，都被国内买家归类为“小飞机”，出现比较早的奖状君王、里尔60，被戏称为飞机中的“夏利”，更早引进的豪客800目前只有在急救任务中才偶尔出现。而性能堪比喷气机的空中国王350，国内也仅有数架，且均未作公务出行用途。

其二，偏好新飞机。国内比较早的公务机运营商，出于降低采购价、保持机队统一等因素，曾经引进过不少二手飞机。而自2009年 开始，国内公务机市场爆发，买家主体从运营商向私人或企业转变，二手飞机就鲜见身影了。诚然，新机的技术、油耗、性能要稍优于二手机，但机主们购买新飞机 更主要的考量，则是为了体现企业形象和实力。当然，二手机市场的信息不对称，民航部门对二手机的适航要求更高，国内二手机存量较小等因素，也使得买家更倾 向比较稳妥地购买新飞机。

其三，注重示范效应。比较典型的例子就是湾流飞机，在国内，其市场占有率接近50%，在超大型和超远程型两个细分市场的占有率超过60%，远远超出其在国际市场的平均份额，这实在是个可观的数字。笔者认为，除了其自身的品牌效应和出色的营销工作之外，国内运营商和金融机构首先选用所带来的示范效应和路径依赖，以及飞机用户之间的口碑相传，都对湾流飞机的销售起到了巨大的推动作用。

其四，希望一步到位。与国外买家从小到大逐步替换的习惯不同，国内买家则更倾向于“要么不买，要买就买最好的”。尤其是2009年之后，随着中国高净值人群财富力量的迅速增长，这一特点更加明显。

资源限制

除了上述的主观消费习惯，笔者认为，造成国内公务机机队分布呈“高脚杯”型的更深层次原因在于资源限制。

其一，飞行员资源限制。根据民航局飞标司最新发布的《2013年商业类通用与小型运输运行概况》，我国小型运输类公务机飞行员仅720人，其中机长390人。公务机对飞行员的资质要求更高于民航客机，因此目前的公务机飞行员的紧缺程度更甚于民航。运营商获得飞行员的方式一是从航空公司招聘，但高额的“转会费”是 一项不小的负担；二是从国外招聘，但外籍飞行员在国内飞行存在诸多限制。于是，在这样的情况下，只有将现有飞行员配置到顶级的公务机上，才可以发挥其最大 价值。更何况，从飞行员自身来讲，改装到主流机型对自己的职业生涯也大有裨益。即使从现在的运营公司离开，也可以相对顺利地找到下一份工作。

其二，运营方式限制。民航局对国内公务机运营公司，基本是参照《大型航空器公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）的来进行管理。这样固然提高了飞行的安全系数，但同时也增加了运营公司的经营成本。对此，运营公司只能通过提高托管飞机的报价来弥补，这对于计划购买中小型飞机的客户来说显然是不划算的。

其三，机场资源限制。目前国内主流机场为保障日益增长的商业航班，对公务机的起降时刻有较为严格的限制，甚至不接收中小型飞机，而部分机场更是对大小飞机“一视同仁”， 收取高昂的候机楼使用费。此外，国内机场密度低。除了上海，基本是一座城市一个民用机场，这就使得类似北美地区那种采用中小型公务机在客户驻地附近小机场 起飞，然后前往目的地附近小机场降落的行程无法实现，节省时间的功用也大打折扣。而且，我国商业活动过于集中在少数大城市，更加剧了主要机场的拥挤状况。

其四，空域资源限制。北美地区商务人士住地相对分散、商业航班安检时间过长、小城市之间直达航班少，而中小型公务机恰恰可以有效地满足商务人士对于效率的需求。反观国内，公务机尚不能完全做到美国式的“随时飞”，这使得公务机，特别是中小型公务机的优势根本无从体现。

中小型公务机的潜在用户与现有顶级用户相比，对于价格的敏感度要高，而上述诸条原因都使得中小型公务机成本居高不下，很难吸引潜在的目标消费群体转化为实际用户，其客舱大小又无法对顶级客户产生足够的吸引力，处境相当尴尬。

做一个更直观的类比，上海目前的汽车牌照价格大约在8-9万元，那么买一辆5万元的经济型轿车与买一辆30万元甚至更贵的豪华轿车，明显前者是相当不划算的。上海的汽车牌照政策是通过设置门槛，限制了低端轿车的消费需求，从而控制了全市汽车的总量。同样的道理，我国目前的公务机收费政策与资源配置，也造成了公务机机型“大热小冷”的状况。

笔者将此形容为“香槟塔效应”——只有先填满最上层的杯子，之后才可能依次填满下层。在资源总量有限的情况下，总是先满足最顶尖的需求，有富余才会再向下配置。此刻，也许有的朋友会问，为何笔者在几年前形容国内支线航空发展状况时就用了“高脚杯”和“香槟塔”的 概念，时至今日又用到公务机领域，难道只是毫无新意的旧瓶装新酒？其实不然，因为无论是商用航空还是公务航空，在国内都面临资源限制的状况，而且近几年来 并没有发生根本性的变化。航空公司要将自己有限的飞机批文、繁忙机场时刻、机组资源、航线资源配置给更能盈利的干线航空。公务机运营商、机场同样也要将自 己有限的资源配置给出价最高的顶端客户和对应的顶级公务机。这都完全符合经济学的理性经济人行为逻辑。

外部环境

当然，中国公务机市场并非隔绝于世外，世界经济格局以及公务机制造商的竞争格局对国内公务机的“高脚杯”分布同样起到了一定的影响作用。

首先从霍尼韦尔、JP摩根等机构的分析来看，全球财富增长趋势是一致的——顶尖人群的财富增长速度与绝对值都高于其余人群，使得未来全球大型公务机所占的市场份额和飞机总价值份额都将呈现上升趋势。

其次从飞机制造商方面来看，顶尖飞机的制造商面临的竞争要少于其它规模较小的制造商，议价能力与利润也更加丰厚，从而能有更多的经费投入到新机型的研制和现有机型的升级中，而且也不愁没有买家——顶尖人群绝对不会因为价格而停止对新飞机的追求。由此可见，在双重“马太效应”的驱动下，国际公务机市场也有向“高脚杯”分布演化的趋势。

对于飞机制造商之间的竞争，最明显的例子莫过于超中型公务机。在该级别中，各个厂家在最近几年不约而同地推出新机型，在营销方面也各显神通：湾流将G200升级为G280，且为尊重中国客户的习惯还特地将原来规则下理应命名的G250改为现名；庞巴迪发挥“私人订制”精神，为NetJets将挑战者300升级为挑战者350，并在首发仪式上请来好莱坞铁杆公务机迷约翰·屈伏塔助阵；巴航工业推出莱格赛450和莱格赛500，成龙当仁不让地成为其亚洲区代言人；赛斯纳的新奖状十，更是以其最快的速度作为买点。反观主打中小型飞机的老牌厂商豪客比奇，曾经冀望于全复合材料机身的豪客4000，但因技术不成熟导致研发周期超过十年，最终导致该公司重组并退出喷气公务机市场。此事说明，如果一家公务机厂商的主力机型是竞争最激烈的级别，那前景是极其不乐观的，也从另一方面佐证了公务机机型越来越大的趋势。

未来我国公务机机队展望

对于未来我国公务机机队，笔者认为有以下几个值得关注的方面。

首先，大型远程公务机将“具有中国特色”地 保持稳步增长。随着我国经济实力的不断增强以及国际化商务活动的日渐频繁，国际飞行也将随之增多（中欧、中澳、中美等国际航线上中方承运人的份额不断扩 大，两舱的中国乘客比例上升都是明证），而大型远程公务机无疑将有更大的用武之地，其省时高效的特点将得到更充分地发挥，实力强的中国跨国企业对此类公务 机的需求会持续扩大。

其次，“空中出租车”将成为一个可行的方向。预计今后将有新型通航企业出现，采用次轻型喷气公务机（如日蚀550，本田420等）或中小型涡桨飞机（如空中国王C90、皮拉图斯PC-12、赛斯纳凯旋208、派珀子午线P-46等），在我国中西部交通不便或旅游资源丰富的地区，开展介于通勤航空和私人包机之间的运输服务，并将综合报价降低（需要降至目前商业航班头等舱2-3倍以内的价格），依靠高端旅游乘客以及当地政府补贴来实现盈利。

而处于两者中间的中小型、超中型公务机市场，则要看资源的供给情况。如果资源没有扩大，其成本结构仍然将处于不上不下的尴尬境地，自然也就无法吸引更多对价格相对敏感的中层富豪。笔者对该细分市场的前景持中立态度。

另外值得一提的是，由于国内公务机客户群体存在明显断层，许多金融机构、运营商都希望通过分散产权等方式，来开拓出一个全新的广阔市场，且大多都看好美国NetJets的主力机型——中型和超中型公务机。然而，分散产权的本质是通过“分份”使客户的拥有成本低于整机采购成本，但可以获得接近整机且高于散客包机的可用性。但正如前文所述，国内公务机的刚性成本和资源限制，使得分散产权的三大要素“保证可用、免调机费、退出机制”都难以在短期内实现，而且，中层客户对价格的敏感，对飞机“买大买新、一次到位”的消费心理，以及国内散客包机价格的持续低迷，都不利于此类产品的推广。总之，在资源结构没有突破性的变化之前，笔者建议对分散产品有兴趣的机构，可暂时保持关注和研究态度，不要贸然推进。

尽管有诸多限制，笔者仍然对我国公务机市场的发展前景持乐观态度，因为中国作为世界最大的经济体之一和幅员最辽阔的国家之一，未来必然有几倍乃至十几倍于当前的公务航空需求，希望能与业内同仁一起探索，共同奋斗。（《公务与通用航空》）