2013年年底，中国公务机交付量实现了自2008年以来的首次正增长。公务机市场已正式走出了金融危机的阴影，爆发式的增长将催生近万亿的市场规模。

■ 5年首现正增长

“公务机市场的春天在哪里?”近日，在通航论坛上，这一话题成为来自业界各方热议的焦点。

我国的公务机市场，从零到有，经过了十几年的市场培育发展，逐渐形成了一批稳定的消费群体，各路民营资本相继涌入。回顾公务机市场的发展历程与现状，金 鹿公务航空有限公司副总经理焦健在论坛发言时表示，自2003年以来，全球公务机的交付情况就陷入低迷，大型公务机的交付情况则更是直接受宏观经济形势的 影响，2008年的金融危机导致公务机市场一度降到历史低点。

“2013年年底，全球范围内一共交付178架公务机，实现了自2008年以来的首次正增长，开始迎来加速发展的爆发期，亚洲已经成为公务机的主要市场。” 焦健乐观地表示。

对于我国公务机市场的广阔前景，来自业界的同仁也表达了相似的观点。

首都公务机副总工程师靳永发表示，2013年，由首都机场起降的国内公务机数量已经突破10000架次，而这一数字在2000年时仅为200-300架，每年由首都机场起降的公务机占到市场规模的70%左右，这足以说明市场发展的迅速。

据新金融记者从论坛上获悉，2013年，中国公务航空市场在低迷的经济状态下依然取得了蓬勃的发展。当年共购进70-80架、总价值25-30亿美元的公务飞机。中国目前现已拥有400多架公务机，价值120亿美元，成为世界上最大的公务飞机市场之一。

在公益救助、经济领域作业以及社会化的航空消费市场，公务机有着商业航班不可比拟的灵活性优势，已经成为企业和国家所必备的交通出行工具，公务机出行也已不再是“奢侈”的象征。

多名业界人士对新金融记者表示，未来的3-5年之内，我国大型公务机将会保持良好的增长势头，借此也会带动一批中小型公务机企业的发展，庞大的市场需求也会催生一家大的企业诞生。

“相比美国近2万架，巴西近3000架公务机的数量，我国400架的基数还很小。”从中国公务航空集团董事局主席廖学峰给出的数据来看，未来20年内， 我国公务航空市场还将以平均15%的速度保持增长，到2033年中国将达到6000架、价值1万亿元人民币的市场规模，并促进6万个左右的高薪就业。

■ 多重制约因素

然而，受国内增值税、关税、空管、机场时刻等因素的制约，导致购机成本、运营成本过高、基础设施滞后，公务机乃至整个通航产业的春天还远没有到来。

由于过去60多年来我国一贯的民航政策，低空空域始终未实现开放，我国公务机市场和通用航空产业的发展速度相对缓慢，与运输航空走出了完全不同的道路，日渐成为我国民航业发展的短板。

多名业内人士表示，空域限制、基础设施建设不足、民航人员的短缺、增值税、关税过高导致的运营和管理成本高企等，是公务机及全行业发展最主要的制约因 素。通常情况下，国内25吨以下航空器的进口关税和增值税复合税率达到22.85%，高税费的航材进口，给企业带来高的运营成本。

廖学锋举例称，“一架小型飞机，从北京飞往上海，机场的通道费要远远高于飞机的直接使用成本。我国公务机的管理成本非常大，起降成本很高，是全世界最贵的国家。这是很不正常的。”

“此外，由于民航人才的短缺，导致飞机取得试航认可、审定的速度很慢，影响了飞机的进口;我国公务航空和通用航空的从业飞行员，很多都来自运输航空，而 航空业发展成熟的美国，飞行员往往都是先从执飞小型机开始职业生涯。在公务航空和通用航空领域，国内飞行员严重短缺已经成为全行业发展的瓶颈。”

从2010年开始，《关于深化中国低空空域管理改革的意见》提出了深化低空空域管理改革的指导思想和实施步骤，并正式获批。目前，低空空域改革试点已扩大至沈阳、广州两大管制区，和唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆七个管制分区。

民航局自2013年以来，也成立了通用航空工作领导小组，并集中开展九项工作促进通用航空发展，统筹行业资源。今年2月，民航局又取消了国内通航企业承担境外通航业务的审批。国内低空改革系列政策有望进一步落地。

中国民航大学校长吴桐水在接受新金融记者采访时表示：“空域开放是个很大的问题。其中最关键的问题是军民协调。如果这一问题得不到根本性解决，空域放开还是存在障碍。相关的飞行服务站、机场建立不起来，飞机飞不起来。谁还去买飞机?”

吴桐水进一步建议，未来应该将通用航空发展列入国家战略，注重顶层设计。由政府主导开展通用航空基本要素建设，制定强有力的通用航空扶持政策，充分发挥市场配置资源的作用。

“短期之内不太可能有大的发展。”对于空域放开的时间点，吴桐水如此预计。而这也意味着，行业真正的春天还远未到来。（中国民用航空网）