[责任编辑：张雯]
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16日凌晨，地窝堡国际机场，伴随着巨大的轰隆声，一架波音757飞机降落在跑道上，打破了机场短暂的寂静。 跑道上，机务人员用指挥棒打出信号，指引飞机到达指定位置，近200名乘客安全地走出机舱结束旅程，此时，航线维修机务人员的工作才刚开始…… 发动机巨大的轰鸣逐渐降下来，航线部二车间三工段的工作人员拿着工具、工卡和专用手电为飞机“体检”、“诊断”、“开方子”，甚至“动手术”。 这时机场调度室显示出机坪上的温度：-17℃，当记者拿出笔准备记录他们工作场景时，感觉手指冻僵，虽然穿着棉鞋，但是脚底却还是冷的。而工作人员此时正或站或跪，或躺或蜷缩，仔细地检查飞机的每一个部位。 席龙飞穿着约3公斤重的皮装，全神贯注地用注射器状的工具给整体发电驱动机加机油，他幽默地说：“我在给飞机打针呢！”小伙子身高一米七五，这个部位距离地面约50厘米，席龙飞只能跪着完成。 在他旁边，魏正平将飞机“开膛破肚”，机腹里布满液压排线、油滤……弯弯绕绕的就像迷宫，魏正平在检查是否有液体泄漏点。 跑道边还隐约可见下雪的痕迹，不到1小时的检查，他们的胡须、睫毛上早就挂上一层白霜。而记者的两支中性笔则被冻得写不出字，相机也不能聚焦。 罗豪说，这很正常，他们的手机电池在工作之前有50%的电量，检查一圈就会被冻得自动关机。 席龙飞在用针测量“诊断”飞机轮胎时，发现了一处深6毫米的刺破，他开出“方子”：更换轮胎。轮胎重上百公斤，席龙飞和同伴合作，先用千斤顶顶起起落架支撑点，然后熟练地将轮胎上的螺丝卸掉，弯下腰两手抓住轮胎往外轻轻一拨，轮胎就被稳稳地取了下来。 除了“体检”、“诊断”、“开方子”，对出现故障的部位甚至要“动手术”—更换辅助动力装置的供气系统故障部件。 工作人员站在十几米高的架子上，因为启动外部电源，巨大的“嗡嗡”声下，说话需要大喊才能听到。工作人员打开飞机机尾，根据工作手册上的故障原因一一排除。 薛文勇指着一颗直径5毫米的螺丝说，即使是一个螺丝，也不能随意在零配件库房找来用，必须要先翻阅维修手册找出和螺丝相对应的号码，然后根据件号向航材人员领取。飞机上的螺丝有上百种之多，每一种的材料、硬度、适用环境都不同。 此外，机组人员如在飞机的飞行记录上注明“客舱照明故障”等问题，维修人员都要及时进行修理。在所有的维护工作中，实行负责制，日常维护都是按照工作单一项项检查，光是签名就有87个，排故后建立飞机的“健康档案”。 户外的工作人员在紧张忙碌，机舱内也是灯火通明，在机舱里客舱维修员检查应急门标识、座椅，后勤人员清洁挡板、更换座椅头套…… 从1995年第一次做检测，薛文勇已干了19年，回忆起上世纪90年代的飞机，他说，那时使用的苏式飞机多靠机械传动，人工操作的比较多，机舱里有正、副驾驶，引导员和通信员等5个人。一旦控制信号系统的晶体管出现故障，就有多个焊接点要焊接。而现在的飞机电子化程度很高，如果晶体管故障，只需要抽出来，更换新的就行。 “体力活儿减少了，现在更多的是脑力劳动。”薛文勇说。 薛文勇所说的脑力劳动，可是需要经过飞机维修执照等12门考试，不仅要懂机械、电子方面的常识，更需要了解飞机构造、航空通信等更专业的知识，而且英文也很重要，因为机务人员所用的各种技术手册都是全英文的。要成为一名成熟的航线维护人员至少需要七年时间。 虽然辛苦，但人员的流动性却很小，从事南航航线维修的机务人员中一多半都是有十几年工作经验的老员工。正是这种坚守的精神，才换来南航新疆分公司安全飞行59周年的纪录。 随着春运来临，每晚到达的飞机将比平时多出三四架，这就意味着工作人员的上班时间多出五六个小时，南航新疆分公司也通过预防性维护、系统普查保障春运的顺利。 凌晨3时，记者准备离开机场时，远远看到又有一架飞机准备降落，航线维护师们又开始了新一轮的工作…… |
