延误是天气在作祟？

　　天气原因只占两成多

　　□金陵晚报见习记者 包莉

　　通讯员 彭鹏 仇兆巨

　　大多数公司将航班的延误怪罪于天气，究竟什么样的天气因素会导致航班延误呢？记者从江苏空管分局获悉，受最近梅雨（雷雨）季节影响，近一个星期南京的航班量延误较多，平均每日近百架次。其中天气原因平均25%，流量控制原因平均达50%，旅客原因平均达1%，其他原因如航空公司、飞机晚到、机场等原因平均达24%。

　　提及天气原因，空管江苏分局相关人士表示，所谓天气原因影响航班正常运行，是指天气达不到放行标准，比如南京地区，每年的6月至8月份左右雷雨（梅雨）季节频繁、11月至12月份雾霾天较多，还有沿海的台风等。

　　当记者问及当前现有的技术能否克服天气对航班准点的影响时，江苏空管局人员表示，天气因素是不可抗因素，空管部门能做的就是利用先进的进口设备，通过一系列软硬件进行观测和发布，以便于地面安排飞行计划，减少不必要的时间浪费。

　　◎全国数据◎

　　近四成航班不正常

　　都是航空公司原因

　　从上文中我们了解了江苏航班延误的一些原因。现在我们再看下有关这方面的全国性数据：

　　中国民用航空局近日发布了《2012年全国民航行业发展统计公报》。报告显示，航班正常率进一步下滑，仅为74.83%，为近5年来最低；而造成航班不正常最主要的是航空公司自身原因，占38.5%。

　　报告显示，2012年，全国民航业未发生运输航空事故、空防安全事故、重大航空地面事故和特大航空器维修事故，仅发生通用航空一般飞行事故1起。不过，去年我国的航班平均正常率仅为74.83%，较上年的77.2%有了明显下滑，相当于去年每4架民用航班中，就有一架航班出现了延误。统计数据还显示，造成航班不正常的三大原因分别是航空公司自身原因、流量控制原因和天气原因，分别占38.5%、25%、21.6%。

　　值得一提的是，航空公司自身原因已连续第三年位居航班不正常原因首位。根据现有民航条例，由航空公司自身原因造成的航班延误，不属于不可抗力原因，延误超过4小时，旅客可向航空公司索取经济补偿。俞凡 整理

　　到底什么是“流量控制”？

　　因为空中也有“高速公路”

　　□金陵晚报见习记者 包莉

　　通讯员 彭鹏 仇兆巨

　　夏季是民航旺季，对雷雨等天气直接引发的延误，多数乘客“听天由命”。但当广播里不断传出“流量控制”、“空中管制”的消息时，乘客往往难以理解，甚至怀疑是航空公司的托词，“天空那么大，怎么总是要排队？”

　　对于记者的疑问，江苏空管局工作人员用了一个形象的比喻，飞机与天空的关系，就像是高速公路与汽车的关系，飞机在天上飞行与汽车在公路上行驶一样，也要遵守一定的规则和按照一定的航路飞行，飞机彼此之间必须存在高度和距离差，以确保飞行安全。公路上经常会出现交通阻塞现象，航路上也会出现类似的情况。当在同一时间范围内，航班流量过大，航路就会过于拥挤，在此情况下，为了保证各架飞机之间达到一定安全指数就必须实施流量控制。飞机在空中飞行时，与其他物体在上下、前后、左右都要有一定的间隔距离。据江苏空管分局工作人员介绍，在6000米以上的天空中，同向飞行的飞机每600米为一个高度层间隔，反向飞行的飞机每300米为一个高度层，每一个高度层只允许飞机按规定的方向单向飞行，跟公路上的单行线一样。这种安排的目的是尽量使两个方向往来的飞机能选择各种相近的高度飞行。航班间的水平雷达管制水平间隔是10公里。从空中交通流量的角度来看，间隔越小，这条航路上可以安排的通道越多，可以同时飞行的飞机也越多。但从飞行安全的角度看，间隔越大，飞行就越安全。但可供飞行的空间高度是有限的，间隔越大，高度层的数量也就越少。

　　◎权威解读◎

　　流量控制是这样产生的

　　航空交通管制，即流量控制，简称流控。它一般是指为保证最有效地使用空域，对进入特定的空域、或沿特定的航路飞向某一个机场的交通流量进行调整的方法。那么，流量控制是如何产生的呢？

　　这主要有两方面的原因：

　　一是民航因素。民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是有相应的道路的，它们要在特定的高度、航路，依照一定的飞行规则去运行，这样才能保证飞行的安全。而随着我国航空业的飞速发展，飞机数量急剧增多，航路上的负荷也就越来越大。而且，由于国家确保国防安全的需要，对空域实行严格限制，民航对于空中航路数量和覆盖区域可调节度很小，所以造成了很多航路不堪重负，从而出现航班延误现象。

　　二是其他空中活动。这类活动涉及国家安全，是不可避免的，也是必要的。往往来得非常突然，反馈给民航部门的相关信息也很少。这时与此活动区域相关的民航飞行活动都要受影响，在地面的航班需要等待，在空中的航班或返航或就近降落其他机场等待。此类管制时间少则半个小时，多则三四个小时。而当管制解除时，涉及到的空域往往又集中了管制期内受到影响的大量飞机，造成短时间内空域的流量繁忙，从而继续出现延误。中国民航报

　　知道民航飞机能飞多高吗？

　　民航飞机飞行的高度是指飞机在空中的位置和所选定的基准面之间的高度差值，由于所选的基准不同，因而也有不同的高度定义。国际民航组织规定当飞机进入航线后，一律使用标准气压高度(即飞机到标准气压平面之间的高度。标准气压面是人为设定的，在这个平面上大气压力为760毫米汞柱高，温度为15℃(288K)。这个高度不随温度和湿度的影响而变化。

　　民航飞机通常是根据事先的飞行计划，以及航管的指示，逐步爬升到巡航高度。巡航高度可能因为航程的长短，以及机型设计的飞行高度不同，而有相当的差距。

　　中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1000米为1个高度层，共分为6个高度层：7000米、8000米、9000米、10000米、11000米和12000米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。

　　2007年，总局正式实施RVSM(缩小飞行高度层垂直间隔)标准，在客机最适航的8400米至12500米高度范围内，原600米的垂直间隔将缩小为300米，相应地，原飞行高度层也将增至13个，空域资源多出一倍。其中8400米至8900米的500米飞行高度层作为缓冲。俞凡 整理

　　不能按时起飞为何让

　　乘客在机舱等候？

　　□金陵晚报见习记者 包莉

　　通讯员 彭鹏 仇兆巨

　　有网友发文诉苦，除了流量控制跟雷雨，机场可以多想几个其他理由吗？已延误超过5小时了，而且还把所有人都留在窄窄的机舱内。

　　对此，东方航空公司的工作人员解释说，飞机起飞是有顺序的，要进行排队。必须所有乘客登记以后，飞机关上门，这才能进入等候列队。航班准备就绪，就可以向管制部门及早申请，越早申请，等待的时间就会越短。如果遇到没有预定时间的管制，就要求飞机预先做好准备，空域随时都有可能开放。不能等到管制解除了再登机，到时就算准备就绪了，也可能赶上下一轮管制。

　　◎权威解读◎

　　为免责“急着”关舱门

　　究竟什么是飞机的起飞时间呢？一般人都认为，起飞时间不是写在机票上吗？或者在机场的航班时刻表上，不是滚动着各航班的起飞时间吗？其实这是一个误解，航班时刻表和机票上的时间指的是飞机关舱门的时间。而正常情况下，飞机关闭舱门后，启动发动机，离开停机位，滑行到跑道，等到起飞指令后，助跑、拉升、起飞，还需要一段时间。这一过程大约需要15分钟，所以飞机在机票标明的时间关闭舱门，并在15分钟内起飞，都属于正常起飞航班。

　　但如今关舱门与起飞之间的时间差越来越大。一位资深民航专业人士告诉记者，航空公司都“急着”关舱门，主要是为了在航班延误的情况下免责——如果没有按时关舱门，那就是航空公司原因造成的延误，要对乘客进行赔偿；如果让乘客尽早登机，并按时关闭舱门，即便在停机坪或跑道边等很长时间，虽然也是航班延误，但这个延误就不能怪到航空公司头上去了。此外，民航业强调关舱门时间，主要是便于内部统计和责任界定。以往大部分的航班延误都是航空公司的原因，有些航空公司上客时拖拖拉拉，航班延误了又赖机场或者空管，所以民航局为了治理航班延误，特别强调了关舱门时间。俞凡 整理

　　（原标题：你知道吗？空中也会“塞车”）