要想好好飞，还得好几年

　　采访中，山东省经济和信息化委员会交通物流处副处长张广招也表示，我国通用航空发展滞后与严格的低空管制政策不无关系，“国家产业发展的政策与环境还不完善，空域管理改革现在还没有实质性进展，相关的配套政策和基础设施还不健全。”张广招坦言，政策推波助澜，是通用航空业爆发的重要催化剂。但是想要驾驶飞机到处飞行还得等几年。

　　“私人飞行必须要有民航局的许可证和飞行执照才可以，申请难度也比较大。个人驾机必须考驾照，得到民航局核发的飞机适航许可证，还须向军民空管部门申请飞行区域和飞行计划。”张广招表示，开放了低空空域之后，虽然手续简单了很多，但要随心所欲的飞，现阶段还面临一定的难度。

　　“从实际操作层面看，目前我国的低空空域使用的流程，与通用航空发达的美国、澳大利亚及北欧国家相比，手续和过程依然繁琐，现行规定中仍有不明确之处。例如，按相关规定，目前国内大部分空域通过协调，合法的通用航空器和通航飞行任务基本都能实施飞行。但问题关键在于“协调”难度过大，由于协调空域的成本高、费时长，容易使正常的通用航空飞行作业难以承受。”

　　“最关键的还是要解决技术层面的问题，需要建立一套行之有效的航空监管体系。”张广招表示，此外制约着中国私人飞机市场发展的另一个原因，是产业链的不完善。“这条产业链包括机场建设、维修和售后服务，人工培训、地面监控等，由于缺少适合起降的机场，目前私人飞机几乎无处可停，一旦有了故障，维修有很大难度，这些都是阻碍私人飞机发展的主要因素。”

　　此外，记者了解到，专供私人飞机起降的机场较少，是私人飞机周边服务不完善的另一个主要表现，私人飞机专业维修站、加油站以及专业机务师的紧缺，也是私人飞机上天面临的困难。

培训飞行员要转战境外

　　在孟晓东看来，掘金通用航空市场，实在大有可为，虽然现在是市场培养阶段，甚至是入不敷出。他称，针对目前国内通航飞行人员紧缺的现状，他们公司已经与国外院校开展了通航培训方面的业务合作，组建自己的飞行队伍和培训队伍。他期望5年内能获得回报。

　　“从另外一个角度来看，产业链的形成也将开辟一块新的市场，私人飞机市场兴起后，连带发展新市场，无疑将带给企业又一个崭新商机。”孟晓东向记者透露，他们公司在境外购买了8架飞机，分别是：罗宾逊R44直升机三架，罗宾逊R22直升机一架，钻石DA40两架，运五两架，还将引进国外先进的飞行器，开通飞行人员国际培训的渠道。

　　“国内培养飞行员的数量有限，我们航空公司不得不将招聘来的学员送到国外培养。”孟晓东告诉记者，他们公司已经送了7名飞行员去美国学习飞行驾驶技术。他认为，国外低空领域开放，各类型航校多，飞机数目多，最主要的是培训飞行员的成本相对较低。

　　据介绍，培养一名初级飞行员大概需要花六七十万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用，林林总总加起来，“每人每年要10万元”。如此高昂的费用是普通家庭的孩子承担不起的，因此国内民航飞行员培训大多采取“订单制”，即先与公司签约，再由公司出资培养。“在国外培训，只有国内一半的费用，三四十万就能完成。我送出去的七个飞行员，至少帮我省了二三百万，这也是不小的数目。”