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通用航空目前在我国到底有多“热”？这“热”的背后存在哪些问题？应当怎样解决？这些问题可以在不久前发布的《2011年中国通用航空发展报告》（以下简称《报告》）上找到一些答案。这个在民航局运输司指导下由中国航协通用航空委员会编撰的《报告》，用详实的数据和理性的分析，总结了去年我国通用航空的发展情况，并努力为通用航空未来的发展指明方向。
去年，我国通用航空完成作业飞行50.27万小时，同比增长28.5%；截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，比上年增长了14.3%；通用航空机队在册总数为1154架，比上年增长了14.3%；通用航空机场和临时起降点共有286个。一系列数字表明，通用航空产业正在我国迅速成长。 星星之火尚未燎原 从1951年我国首次使用通用航空小飞机在广州执行防治蚊蝇的飞行任务算起，去年正好是通用航空在我国发展的第60个年头。在这一甲子的岁月中，通用航空为我国的国民经济发展发挥了很大作用，而经济、社会的发展也以巨大的反作用力推动着通用航空的腾飞。 近年来，我国国内市场对于通用航空的需求量越来越大，加上低空空域改革和国家、地方各级政府推出的一系列利好政策，通用航空发展大有炙手可热的趋势。截至2010年底，我国已经规划设立的航空产业园共有38个，其中有很多都以发展通用航空产业为主要目标。除了已批准的西安、珠海两个国家级通用航空产业园外，沈阳、哈尔滨、安顺、成都、天津、滨州、南昌、石家庄都在计划发展以制造为基础的通用航空产业基地。 各级地方政府传递的热情信号也感染了很多投资者。从2010年开始，通用航空公司如雨后春笋般生长，全国特别是经济发达地区正在申请、筹建的通用航空公司越来越多，许多人都想在这个新兴市场中分一杯羹。 但是，在通用航空飞行小时、机队规模、企业数量都迅速增加的同时，总体规模小、发展结构不均衡的问题也不容忽视。 以国土面积和中国相近的美国为例。在1994年以后，美国每年的通用航空飞行作业时间都保持在2000万小时以上，而我国的这一数字不到美国的1/40；美国2009年底的通用航空飞行器已超过22万架，而我国只有其1/200。 从结构上看，在美国和其他通用航空较发达的国家，私人飞行和公务飞行均是通用航空发展的“重头戏”。2009年，美国的私人飞行和公务飞行时间为854万小时和253.2万小时，占其通用航空总飞行时间的35.94%和10.66%。而在我国，2011年的通用航空以训练飞行为主，占总飞行时间的74%，私人飞行和公务飞行因为总量较小，甚至没有单独列入统计范围。此外，我国通用航空发展的地域差别较大，最发达的中南地区占全国通用航空飞行总量的45.46%，而在发展比较落后的西南、西北（含新疆）地区，这一数字则仅为3.67%和5.2%。 发展速度快，但总体规模小；投资热情高，但发展结构有待完善。通用航空在我国已经燃起了星星之火，但想要成燎原之势尚需时日。 让更多的人先“飞起来” 从许多航空发达国家的经验来看，通用航空的发展需要国家和民间两种力量的共同支撑。 从国家和政府层面来说，应当出台适合通用航空发展的法律、法规和政策，为通用航空发展提供必要的支持（比如在基础设施、空域、税收等方面），还要进行有效监管。从民间层面来说，则应加强行业组织或协会的权威性和影响力，促进整个行业的健康发展；还要鼓励民间资本进入通用航空领域，鼓励私人飞行。只有让更多的人参与飞行、热爱飞行，通用航空才能得到更加充分、普及的发展。 |
