中国市场的大门不断被公务机制造商“撞击”。在珠海航展上，怀着对未来市场的期待，波音、空客、庞巴迪、湾流、西锐、中航集团珠海航空产业园“海鸥300”及河南山河科技公司等纷纷亮相。此外，国际巨头更押宝于中国内市场。巴菲特旗下的旗舰公司伯克希尔.哈撒韦更是斥巨资67亿美元，订购120架庞巴迪公务机。

 　　除了国外供应商迅速行动外，国内航空产业也不甘示弱。2011年3月，中国航空工业集团公司旗下一子公司宣布，斥资2.10亿美元收购明尼苏达州的小型飞机生产商Cirrus Aviation Industry Corp.。该交易将使这家中国国有航空巨头完全获得Cirrus四座涡轮螺旋桨飞机的生产线，以及正在研发中的一款小型飞机的技术。

 　　目前，湖南官方正雄心勃勃地酝酿“将长株潭地区成为中国重要的直升机研发与生产基地”。“一架通用航空飞机，可带动航空器研发与制造、航空器材料、航空器核心部件、航空器其他部件、机载设备、总装集成、机场建设、机场地面服务等上百个配套行业发展。”湖南省经信委投资规划处处长马天毅介绍。

 　　随着低空开放，飞机执照培训这一职业，也成为炙手可热的时尚行业。想考取驾照的不仅是拥有私人飞机的人，还有很多普通人，想通过考取执照获得新工作。依中国市场价格，取得飞行执照总计花费约20万左右，如果顺利开上飞机，一般月薪不会低于1万，尽管培训费贵，但很诱人。

 　　记者了解到，对于创办执照培训机构的投资商来说，只要符合国家法律规定，成立培训公司并不困难，但关键在于场地和飞机，以致于现在的培训机构都依附在俱乐部或是公务私人飞机公司旗下，为这些公司赚取丰厚利润。

 　　近日，广东珠海首开全国私人飞机4S店，即设在机场的通用航空服务站，拥有私人飞机的客户，可以像在4S店保养汽车一样，享受飞机的维护服务，这家4S店还提供涵盖飞机销售、航材保障、维修、改装、飞机内部装饰、航线申请和飞行员培训等全套服务。

 　　“除了对私人飞机的服务，还有对人的服务。”西锐通用航空有限公司一位董事称，前阵子还来长沙考察过，“长沙是私人飞机拥有量最多的城市，当然在4S店的发展名单内。”

 　　“私人飞机4S店可能只是一种广告营销手段。”长沙通联航空技术有限公司飞机事业部经理吴清认为，真正的买家在购买飞机后还有很多困难。

 　　在吴清看来，这些困难主要集中在两方面——首先是各种批文，私人飞机领域目前还是计划经济模式，只有拿到购机批文后才能买飞机。其次是飞机托管，这将是一笔庞大的持续开支。然后是起降点，目前长沙只有远大空调和三一重工等少数大单位有起降点，没有对公众和社区开放的起降点。最后是飞行审批，私人每次飞行都要提前向民航局和空军报飞行计划。

 　　“所有这些困难，都不是4S店能够解决的。”吴清说。

 　　对那些拥有“飞天雄心”的财富新贵们来说，有很多现实问题摆在眼前。低空开放背后，“黑飞”、地面基础设施建设、飞行员短缺瓶颈等问题，也随即浮出水面，要实现真正的低空开放，尚需时间考量。

 　　浙江温州鹿城海陆空俱乐部的会长朱松斌和虞智武是飞机的疯狂爱好者，目前，他们的俱乐部有十多架飞机。朱松斌的飞机平常停在温州郊区，仅供自己和俱乐部成员平时玩玩，完全不承担商务活动的作用。“合法起飞手续太复杂了，我们只能自己偷偷飞着玩。”

 　　在国内花了如此大的经济代价却不能过足瘾，朱多少心有些纠结。于是，每年朱松斌都会和自己俱乐部的会员一起到美国，过足飞行瘾。

 　　业内人士认为，通用航空与民航业有很大不同，如果用民航局管理民航的思维来管理通用航空，那么该产业的发展前景将受到限制。

 　　除了管理严格外，飞行员短缺本身也在制约着中国航空业。捷一飞行大中华区总裁余志豪称，现今中国约有20家新航空公司的申请在等候审批。但因飞行员短缺的问题，这些等待审批的航空公司将无法在短期内开始营运，飞行员短缺限制了中国航空业的发展。

 　　“几百架已订购的波音飞机和空中客车都没有飞行员驾驶，中国航空监管机构称，因为国家每年递增150架客机，到2015年，国家将额外需要9000名或更多的飞行员。在未来20年，中国将每年平均额外需要2500名飞行驾驶员来填补短缺。”

 　　另一个安全保证便是地面基础服务设施。目前公务机租赁在中国处于刚刚起步并完善阶段。大部分常用机场、大城市已经建立起公务机专用候机楼(FBO)，但是更多中小机场配套设施还没有跟上。

 　　由此可见，即便是在未来5-10年，中国通用航空业是否真能迎来万亿元市场，很大程度上都将有赖于低空空域的改革，如何寻求国防安全和经济利益的平衡点，改革中的每一步，无论利弊，都将是关键。