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 图：私人直升机 普通人对直升机的印象，大多来自电视屏幕，偶尔抬头看到空中飞过，想想自己能不能上去开，总觉得遥不可及。然而随着《关于深化我国低空空域改革管理的意见》发布和低空改革试点推进，直升机飞行的神秘感渐渐消去。 中国是目前世界上奢侈品消费增长最快的国家，直升机等私人飞机的消费能力不必怀疑，航空业人士认为，中国低空空域开放将极大地拉动整个私人飞机市场，在个人用户领域，几百万元的直升机价格比动辄数千万元的小型固定翼飞机有更大的消费群体。 从国际私人飞机业的发展现状来看，中国目前在私人直升机方面所呈现出来的发展潜力只是冰山一角。目前美国拥有22.39万架通用航空器，其中私人拥有的为15.23万架，占总数的66.6%；直升机近1万架，其中超过一半为私人所拥有。中国的国土面积与美国相当，人口是美国的近4倍，而私人直升机只有不到其1/180。即便未来10年，中国的私人直升机只要能够增长到美国的1/3，那也是一个非常庞大的市场。而如今很多人相信，这个目标能够达到。不仅中国人这样认为，很多国外人士和媒体也这么认为。 从美国的经验看，上世纪70年代放宽管制后，美国的私人飞行一跃成为通用航空的第一大市场，目前1000多万小时的年飞行量是中国整个通用航空业年飞行量的35倍，私人飞机（含直升机）的数量高达13万架，是中国的90多倍。由私人飞行带动的飞行培训，迅速成为美国第二大通用航空消费市场，年飞行量达到400多万小时，是中国整个通用航空业飞行时间的13倍。业内人士预计，若到2015年我国空域改革推进顺利，直升机等私人飞机销售将出现一轮高速增长，同时飞行培训、维修、托管等业务也将迅速发展。 飞行器的增长已经初露端倪。根据国内已经订制的直升机在未来数年的到货日期推算，中国民用直升机未来5年将以25%的速度递增，即每年平均60～90架的增长量；第二个5年每年将以120～180架的速度增长；保守估计，2020年将达到2100架。 直升机飞起来，已不那么艰难，但要让直升机以及其他更多的私人飞机形成产业，国内航空领域的步子还需要加快。 直升机属于通用航空器的一种，需要国家审批才能购买，而且个人没有资格购买，需交由专业公司代购，并提前向民航管理局上交购机批文，并要找好托管的直升机运营公司。光获取购机批文就需要好几个月，而购买的过程也非常复杂，包括机型选定、选装设备确定、厂家实地考察、商务谈判、监造、厂家试飞、运输和清关、组织试飞、适航审定、综合保险等。在这么多的环节中，每个环节都可能存在陷阱。比如厂家赠送的飞行员和机务的免费培训名额，往往买家没有和厂家谈好时间、地点以及安排的时段，导致培训期到来时买家的飞行员和机务还没准备好，错过了时机，多花上百万另行培训；甚至一些看起来微不足道的环节也会成为日后买家痛苦不已的地方，比如购买时忘记了向厂家要足机型使用手册，厂家往往按最低标准给，日后买家发现手册不够用时，要花很多钱向厂家购买。 在国外，购买直升机与购买普通商品一样，无需政府审批，也无需托管单位，只要每年聘请有资质的维修公司进行年检既可，适航认证也比较简单。在美国，买直升机和买车一样简单。 而目前我国存在购买成本高、等待周期长等问题。一般购买一架进口的新直升机需要等待12~18个月，只有少数机型在合适的时间段可以在半年左右到货。加之国内买家大部分只要新机，对二手直升机兴趣不大，又有国内二手直升机销售信息比较闭塞，也缺乏相应的中间商等原因，使得很多买家付出高昂的成本购买新机。 原先国内直升机制造业目前仅以满足军用直升机的需求为目标，民机市场缺乏关注。近来，随着AC311、AC313等直升机推向市场，国内航空工业也开始注重民机市场的开发。但这现有的国产直升机还难以很好地满足市场的需要，包括国家救捞局以及全国各地大多数的警用直升机还是采用进口直升机。尽管国产直升机价格比进口直升机有较大优势，技术水平上也能与国外同类机型同台竞技，但是由于销售和服务上仍欠缺经验，使得绝大多数私人直升机选择了进口机型。 尽管国家也表示扶持通航产业发展，但出于各种考虑，通用飞机的关税依然设定在较高税率水平上。一架直升机的进口关税和增值税加起来最高可达机身价格的22%，也就是说如果花费约1亿元购买的直升机光税费就要交2000多万。而传统的民用运输型客机进口关税和增值税只要4%，高额的税率让一些有心想购买进口直升机的客户犹豫不定。 说过直升机本身的费用后再来谈谈飞行人员培训、飞行、托管维护的费用。国内飞行人才紧缺已经不是什么新闻，特别是直升机的驾驶员更是少之又少，一些财大气粗的企业选择从高中生或大学生中挑选零基础的学员，花数百万派送国外去学习飞行。对于私人直升机来说，自己培养显然不现实，只能依靠托管单位的机组人员调配，而运营服务商在人才培养方面的巨大投入也会相应将成本转嫁到私人直升机主身上，使得直升机的使用成本居高不下。 现在低空开放还未实施，每一次的飞行都需要申报和审批，需要协调和处理的关系方非常多，往往一次飞行需要花费数万乃至十几万，且飞一分钟和飞5个小时的成本是一样的。中国民航法规规定私人直升机必须交由具备运行资质的通航企业才能合法运行，这是中国特有的国情。一般来说，直升机的年托管费用会占到机身价格的10%以上，所以类似S76C++这样的中型直升机，一年的托管费用高达数百万，所以只有实力雄厚的大型企业才能承受，一般个人飞行爱好者只能选择R44或S300C这种小型的直升机。 要当一名直升机飞行员并不轻松。直升机飞行驾照从低到高，有“私照”和“商照”两种级别。通俗地说，直升机“私照”就是自己买、自己学、自己开直升机所需要的驾照；玩私照的多数是35～40岁的中年成功男性，清一色的商界精英。这些人事业有成，并不想把飞行“当饭吃”；同时他们又胸怀梦想，希望在追求商界成功之余，实现从小埋在心里的飞行梦。 “商照”则是学出来给别人开直升机的驾照，即“职业直升机驾驶员”，往往受雇于通用航空公司，为租赁或托管直升机的客户服务。 一般说来，一个符合身体素质等要求的人，花25～30万元和一年的培训时间，就能成为一名合格的直升机飞行员。尽管培训机构推出的口号是“普通人也能成为直升机飞行员”，但实际培训学习中，有较高文化水平、英语较好、身体素质好的学员能更快地掌握飞行。这是由于大多数培训机构的直升机是从欧美进口，使用全英文的飞行手册，虽说也有翻译的版本，但是能看懂原版飞行手册的自然是最好。除此之外还需要对航空、机械等领域专业知识有一定了解，所以看似“人人都能学”，其实也有一定的门槛。 如果有心想要成为职业飞行员，从私照到商照，这条规范化的职业培训道路，适合每一位打算成为专业直升机飞行员的人。 拥有了直升机，并且学会驾驶之后，平常要飞上天，怎么飞？民航管理部门，目前国内包括直升机在内的私人飞行，最重要的环节是提前审批。“从哪里起来、在哪里降落，什么时候飞、什么路径飞，甚至是要在哪里临时停一停，飞行中的方方面面，都要审批。”民航管理部门称。经常在新闻中出现的某地突降直升机的报道，实质是直升机飞行违规操作，飞机本来应在审批后的既定航路飞，驾驶员却中途改变航路或者是彻底“黑飞”，这些举动明显违反规定。 必要的审批和管理，是飞行安全的保障，不可或缺；同时随着低空改革推进，私人飞行的审批过程将不断简化、改善。目前国内私人直升机飞行审批和其他私人飞机审批流程基本相同，一般一次飞行审批需要5～7天。私人飞行申请可以通过通航公司，递交到民航管理部门。 飞起来之后，直升机停哪儿也引人关注。最近一些别墅、会所在销售中打出“提供直升机平台”的广告，管理部门认为，这些所谓的“别墅停机坪”其实多为噱头，因为真正的直升机机场需要有停机坪、维修库、管理人员等一系列配套，别墅、会所之类显然很难满足条件。目前国内严格意义上的直升机机场不多，别墅机坪、楼顶机坪之类可作为“临时起降点”，但飞行之前同样难以绕开审批环节。 在美国航空旅行的高峰时段，每小时大约有5000架飞机在空中穿梭飞行。也就是说，每天大约有5万架飞机飞行在美国领空。而中国由于空域管制，长期以来低空飞行非常困难。即便是今天，一架直升机要飞行，审批时间也要5~7天，而且一线城市飞行必须双发直升机。这些规定的存在将直升机便捷、灵活的优势大大限制了。 世界上很多国家都有社区机场的概念。除了标配的停车场外，社区中爱好飞行的业主会集资修建一个社区机场。他们的车库早已被机库替代，经常开着私人飞机（直升机）上班，或者周末带着家人乘坐直升机去野外烧烤等。比如加州的 经过研究，中国的私人直升机发展这条路与国外有着根本不同，中国人创造性地挖掘了直升机在交通运输以外的功能和商业潜力，使得即便在低空管制非常严格的情况下，私人直升机仍然有市场。正因为如此，世界主要直升机制造商正摩拳擦掌，准备在中国的私人直升机市场上大展拳脚。 |
