从1995年中国第一家公务航空公司——金鹿公务航空——成立算起，公务航空在中国市场上的发展已有19年。伴随近年来国家相关政策释放的利好和各路资本的认知度提升，公务航空在中国的发展日趋火暴。但对于公务航空运营商来说，中国公务市场发展仿若一个人的成长，19岁固然风华正茂、朝气蓬勃，但还未到最好的时光。

一方面，公务航空呼唤更多政策春雨，解决束缚其发展的体制机制问题，期待市场在资源配置中发挥更大的作用；另一方面，对于公务航空在发展中遇到的一些市场秩序失范问题，也冀望于“政府的手”更好地发挥作用，进一步加强调控引导。

市场真的很火暴吗？

4月15日~17日，在上海举行的2014年亚洲公务航空会展上，参展飞机数量、实体展位面积等均较去年有了两位数的增长。这当中，除了国际制造商对这一亚洲顶尖公务航展日益器重外，也有中国公务航空市场发展已经到了一定阶段的贡献。

中国新兴的公务航空公司几乎全部亮相本届航展，不少公务航空公司还展出了已处于运营的公务机，向潜在客户推荐自家公司的实力与品牌。而即便是国外公务机制造厂商和相关中介代理公司，他们出现在上海的原因，不外乎谋求更多公务机公司和个人的订单，开拓自身的市场。

来自民航局的信息显示，自2010年以来，中国商务航空呈现出井喷式的发展，飞机数量年均增长54.7%，飞行量年均增长66.88%，起降架次年均增长65.09%。

公务航空快速发展之下，参与公务航空运营的从 业者却是另一番光景。一位公务航空公司负责人告诉记者，尽管他们在成立前也对市场进行过充分的调研，但当深入其中，却发现一切大不同。他找不出任何词语来 准确概述实际与调研的差异，但总的来说，公务航空市场看起来需求旺盛，但实际上依然是买方市场，自有飞机数量占大头的公务机公司不得不在其中任由客户挑 选。公务机公司的不由自主体现在诸多方面，由于自身规模小、运营基地分散以及覆盖面广的特点，其相对机场来说更无话语权，面对部分机场的超标收费，只能默 默承担。由于这部分成本或多或少地要传递给公务机的实际用户，因而在某种程度上对公务航空产业的发展起到了抑制的作用。

“我个人认为，我们国家在发展公务航空的时候要有远见，要留出公务航空发展的空间，在机场建设规划中应该有相应的功能区块的规划。但是，千万不要那么快地将它修起来。”星联航空公司总裁王雪峰解释说，之所以有此观点，是因为机场万一修建了专门的公务机基础设施，诸如FBO之类的，就可能对其作为一个小的中心进行考核。而如果不是将这些公务机设施当作成本中心管理，当做城市发展和机场发展提供的一项服务功能，而是以利润中心加以考核，必然会提高服务价格，进而将整个公务航空产业的运营成本增加。

他告诉记者，尽管国外一些大机场对公务机的收费也很贵，但总体来说国内机场的收费要比国外机场高。更重要的是，国内不少机场收费只是按照起降次数收取，不管其飞行距离和飞行时间。“甚至一些没有FBO这样公务机专属设施的机场，收费也像大机场的FBO看齐……”王雪峰说。

政府也应多对公务航空出手？

执掌国内第一家FBO的上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司的陆迅，并不认为自家的收费标准偏高。“可能是有的航空公司拿我们FBO的收费来进行炒作，实际上，这部分费用在公务航空公司的运营成本中只是非常小的一部分。”他 说，他们提供的服务和运输航班是两个概念，有专门的候机大厅，大厅里配备茶水、咖啡和座位，旅客如果有进一步的需求，还提供包间供公务旅客使用。更重要的 是，他们同时可以进行国内、国际航班的保障，而且在大部分情况下，公务机停靠在靠近候机大厅的机坪上，即便走路也只是几分钟的距离。

记者来到位于上海虹桥机场的FBO进行了实际体验，候机环境和大机场的贵宾室有些相似，但场地给人的感觉要宽敞不少。据说，整个楼的面积有3000平方米，一层服务旅客的大厅区域中只摆放了不到20把椅子，很有五星级酒店和高端会所从容与舒适的感觉。

陆迅进一步解释说，他们只在公务机候机楼这一部分保持独家运营，而其他的像地面服务和公务航空代理服务，都有竞争对手。“像地面服务，在上海就有我们、东航、国泰航空和机场合资成立的地服公司3家具备资质，公务机来之前可以自由地在我们中间选择。”他告诉记者，在这项业务中，相对拥有地利的他们在地面服务这块的市场份额仅占1／4。

“公务机的收费可以较一般航班适当地高一些，但有时候高得出奇。我们应该制定或出台一个机场对公务航空收费的标准。”尽管自家运营的飞机以代管为主，无需承担机场收费带来的运行压力，但东方公务航空公司总经理王太平，仍然积极为行业同行发声。

在他看来，还有很多方面需要政府出“手”。

“现在公务机使用的申请时间与国外还没法比。虽然经过努力，已经在大部分机场做到了提前1天申请就可以有时刻，但是使用公务机的客户往往都是在遇到很紧急的事情时才用。花费比乘坐商业航班多很多的费用，就是希望更快速。我们希望我国民航的时刻审批条件在军民航管理部门的共同支持下，有较大的改善。”王太平说。

南山公务航空的一位人士则向记者透露，有些国内机场的时刻要提前3天申请，他们申请北京首都机场的时刻也要提前2天申请。至于中国公务机公司飞国外机场，则受到航权和双边关系的影响，有些国家对我机组人员的签证1个月都审批不下来，没办法满足客户的需求。

更让公务航空运营者苦恼的还有国家对公务航空的政策，鉴于国内发展民机产业目前都没有公务机，因而他们希望能在公务机引进和航材引进时降低税赋，降低公务航空公司的运营成本。

“两只手”一起努力的结果？

“在经历了过去3年的爆发式增长之后，中国的商务航空规模仍在扩大，但是增速有所放缓。”民航局副局长王志清在上海曾这样向媒体介绍当下公务航空市场发展现状。他将造成此举的原因归结于外部环境不完备和内部建设有差距。

为了让中国公务航空市场持续健康发展，业界经过过去几年的磨合，已经越来越统一了认识，达成了共识。

2013年民航局出台了关于加强公务航空管理和保障工作的实施意见，围绕持续安全管理，规范市场秩序，改善运行环境，提升保障服务，加强组织引导等五个方面提出了18条 具体措施。据了解，今年民航局将以通用航空工作领导小组为平台，进一步加大通用航空行业发展的统筹和协调力度，以全面深化改革为契机，以调动市场主体积极 性为抓手，以实现市场对资源配置的决定性作用为目标，牢固树立科学思维方式，重点推进加强顶层设计和激发市场活力等工作。这无疑为政府和市场“两只手”在公务航空市场的有机结合提出了方向性的指引。

面对市场当下出现的增速放缓，王雪峰表示，公务航空的发展也是有波峰有波谷的，过去几年，由于投资高涨带动公务航空出现了一个发展的小高潮，他们相信随着中国经济的发展和社会的进步，下一个热潮将带来购买公务机、搭乘公务机出行的高峰。“我们的机队规模还将不断发展壮大。我们也在做公务机的采购代理，等待着下一个高峰期的到来。”

背靠东航大树的王太平透露，他们今年也将开始有自营的公务机，一方面，是进一步验证自身的能力，锻炼队伍；另一方面也是平衡专事托管业务的风险，但他们的发展选择走一条稳健路线，即到2020年的目标也不过是最多30架公务机。

而不管是公务航空运营商、公务航空保障企业， 还是公务航空监管方，所有人都希望社会更准确地认识公务机，并非纯粹的奢侈品，而是一种交通工具，是快捷和效率的代名词，就好像马路上有公共汽车，也有出 租汽车和私家车，天空中有公共运输的航班，也有包机业务的公务机和私人拥有使用的公务机。相信，更多人使用和习惯公务机的日子不会太远。（《中国民航报》）