“中国大地通航热近年来持续增温，一浪高过一浪。以国务院、中央军委下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》为契机，我国空域资源管理模式改革潮流势不可挡，正稳步推进，中国通用航空事业发展空间巨大。”我国通用航空业资深专家、原国家空域管理委员会办公室副局长刘钢在山东莱芜举行的中国通用航空60周年庆典的间隙，接受新华社记者采访时说。

       通航产业具有巨大发展潜力

      “通航产业蕴藏着巨大发展潜力，通用航空发展具有战略意义，通航产业是国家新的经济增长点。”刘钢指出。

      随着中国经济社会持续发展，公众消费理念更新，航空业比以往任何一个时期，都更加深入公众生活。通航产业链长、拉动效应远高于汽车行业。适应公众的消费升级，解决交通发展瓶颈，构建立体综合交通体系，适应国防后备力量建设需求，储备航空装备、机场、人员等基础力量，都迫切需要大力发展通航产业。

       中国与航空发达国家在通航方面的差距巨大。全国政协委员、中国民航科普基金会理事长严智泽介绍，据国际民航组织公布的数据，美国现有航空器24万余架，各类机场约1．9万个，持照人员几十万之众，通用航空占其中绝大多数；通航每年飞行2000多万小时；创造120多万个就业岗位，产值超过1500亿美元。　通用航空和运输航空为美国的GDP做出了20％的贡献。世界500强大型企业，超过三分之二的公司拥有公务机。

      目前，我国航空器保有量为一万余架，其中民航公共运输航空器约二千架、通用航空器约一千多架；机场总数不到一千个，持照人员几万人；通航年飞行总量近38万小时，从业人员8000余人，产值甚微。即使像南非和巴西这样的发展中国家，也拥有10000架以上的通用航空飞机，通航机场有几千个。

      刘钢指出，“5·12”汶川地震救援，暴露出我国航空应急救援体系的许多薄弱环节，其中最突出的问题之一是直升机装备和人员队伍缺乏问题。通用航空可广泛应用于抢险救灾，应对地震、洪水、火灾和化学污染、核事故等重大突发事件；也可用于紧急公务、环境保护、交通疏导、城市管理、医疗救护、公安执法、反恐维稳等公共事务，其他交通工具不能代替。

      空域资源管理改革潮流势不可挡

     “长期以来，大众经常批评中国通航落后，生存增长环境举步维艰，这是当今通航的真实现状。”刘钢坦诚地说。

     目前，国际上空域资源管理模式主流有三大类，即政府管理、军队管理，军队政府联合管理。大部分国家都按照国际民航组织的推荐标准，对空域资源进行了分类，有七种分类划分、也有六种分类划分等。这些国家力求做到遵循国际惯例，又切实结合本国实际，各国的调整变革持续不断。

     我国的空中资源管理模式是防御型管理体系，军方负责全国空域资源管制工作，民航管理着民航航路航线机场。形成了航路内由民航提供管制指挥，航路外由军方负责管制指挥的格局，基本建立了民航和军航航空服务保障系统。

      “在这种管理模式下，通用航空长期被边缘化，通用航空运行十分困难。”刘钢认为。相比航空发达国家空域资源管理的先进做法，我国在空域资源利用最大化，使用高度灵活化，分类划设合理化等方面尚有欠缺。

     适应经济社会发展需求，国务院、中央军委2010年8月下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对空域管理改革进行了部署。明确划分到2020年三个阶段的改革目标，清晰界定1000米以下为低空空域范围，明确了试点、扩大试点和全国推广改革三个阶段的实施步骤。