“2011年是中国通用航空产业发展元年。”中航通用飞机有限责任公司总经理孟翔凯这样说。从证券时报记者辗转于西安绿地比克会展中心——阎良基地——蒲城内府机场所见所闻来看，通用航空的宏伟蓝图确实已经呼之欲出。

　　在刚刚举办的2011年中国国际通用航空大会上，所有专家和业内人士一致认为，随着国家将通航产业列为新兴产业并开启空域改革，以及民航“十二五”规划出台，通航市场发展的时机到来了，一个万亿市场将开启。

　　通用航空，简而言之，就是除了商用民航运输以及军事航空以外其他航空的统称，广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等。业内喜欢拿美国通航产业和中国比，中国是世界第二大民航市场，仅次于美国，但是通用航空发展却差距很大。中国面积960万平方公里，人口13亿，只有1010架通航飞机，399个通航机场，每年飞行14万小时，通用航空产值不到百亿，民航与通航的比值是1:0.67。而面积相近的美国仅有3亿人口，却有23万架通航飞机，1.97万个通航机场，每年产值1500亿美元，民航与通航的比值是1:32。甚至，同为发展中国家的巴西现有的通航飞机也超过了1万架。

　　中国通航产业如此羸弱，显然与中国目前经济发展严重不符。而从基本要素来看，通航产业的发展面临着天、地、人、机四大问题，也催生了大量的机遇。

天：空域开放为通航铺路

　　“对于通用航空，空域不放开就像汽车没有公路。”精工通航董事长李晨说。

　　一名航空驾照培训机构的工作人员告诉记者，由于空域管制，一些机构在训练时只好偷偷“黑飞”，而这种飞行一旦被查出就要被处罚，下次要飞行就更难申请，只好继续“黑飞”，所以成了一种恶性循环。

　　通用航空成为改革开放以来最后一个未开发的行业，正是因为我国对空域严格的军事管制。按照我国政策，空军代表国家承担对全空域的管辖权，空管委挂靠在总参下，对空管委起决策作用的是空军作战部。通航飞行需要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后才能实施，程序繁琐，涉及单位多、需时长，直接影响了飞行组织与实施。

　　能否飞起来的问题，一直被业内当做影响通用航空发展的第一问题。作为通用航空的国家队，孟祥凯坦言，中航通飞一直在努力促进和推动空域改革。

　　事实上，国家已经认识到通航产业的重要性，也意识到空域改革的必要性，2010年8月国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。

　　“这是迄今为止最为重要的中国通用航空发展的政策信号。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任、现挂职陕西省渭南市市长助理的高远洋博士既搞研究又在地方实践发展通用航空产业。他介绍，2011年前，国家在长春、沈阳、广州等地进行空域改革试点，2011年-2015年推广试点，2015年-2020年完善改革，基本完善空域管理体制和法规标准。“按照空域改革进程，通用航空的大发展还有3年-5年的准备期。”

　　民航西北管理局法规处处长朱勇珉对于空域的改革很乐观，他说，空域开放时间表不好说，但是空军正在按《意见》推进划分三类低空空域：管制空域、监视空域和报告空域，报告空域只需要起飞时报告就行，这个之后就是低空航线的建立。“如果报告空域不断增加和扩大，随着航线把这些报告空域都连接起来，自由飞行也就实现了。”

地：机场与FBO是通航基石

　　99s国际女性飞行员组织负责人苏珊说，她能够自由飞翔得益于美国到处都是机场。

　　资料显示，在美国洛杉矶、英国伦敦100公里内，分别有机场34个和45个，其中通航机场占比都达85%左右。而在中国北京、上海100公里内分别只有2个和7个机场，无一为通航机场。中国目前仅有399个通用机场，亟待增加。同样，每个机场都需要私人飞机运营与服务基地（FBO）的投资建设，飞机加油，航线确定都需要通过FBO来实现。在一些国家，FBO还是飞机销售、航空金融的主要地点。

　　西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记金乾生认为，通航发展要由点到面。他介绍，例如蒲城机场就是一个点，空军给了蒲城空域和三条航线，分别是蒲城到华山、蒲城到黄河湿地、蒲城到黄河壶口瀑布。陕西省的目标是把通航机场建到每个县，第一期建设37个通航机场。这些机场一步一步飞起来，就成了面。“明年我们要走出陕西，把地面和空中网络逐渐地扩展。”

　　世界五百强，通航飞机巨头美国德事隆集团中国区总裁林明扬认为，机场是世界经济重要的驱动机。对中国而言，可以提供工作岗位，增加国家和地方的税收，加大地方的开发程度。

　　林明扬举了个例子，洛杉矶以北20公里的范奈斯机场，有两条平行跑道（1200米和2430米），该机场只有通用航空飞行，机场有668架飞机，每年可起降50.3万架次飞机（每天约1380架次），仅略少于北京国际机场。年收入达13亿美元，带来12300多个直接、间接由此产生的工作机会。