据《华尔街日报》报道，全球商用直升机行业计划在2014年改变直升机事故率居高不下的窘境，行业官员业正在寻求新的方式来提升和保障直升机安全。

　　近年来美国直升机事故数量略有上升，而全球各地的直升机安全工作也处于停滞不前中。制造商和运营商则将改善安全的愿望诉诸于“珍惜生命 安全着陆”的简单口号，希望以此敦促飞行员更多地进行预防性着陆。

　　传统防撞措施成功之后，直升机行业已经将安全的重心转向生命挽救技术，以达到在紧急情况下保护乘客和机组人员安全的目的。直升机国际协会（HAI）主席、国际直升机安全小组（IHST）联合主席马修·祝卡洛（Matthew Zuccaro）说：“直升机的安全性已经达到了稳定的水平，但这同时也是瓶颈期，所以必须要有所突破。”

　　2005年，商用直升机行业领导者发起了一项雄心勃勃的计划，希望到2015年年底将全球事故发生率降低80%。该举措效仿了已经大获成功的美国航企的一项安全计划。过去五年里美国航空业客运量达到约37亿人次，但无一人因空难去世。但直升机行业领导者最初着手降低事故数量时预期的成效与目前的结果完全不同。

　　目前，全球平均每月有近40架商业直升机坠毁。尽管最新的地面模拟器已经在许多飞行训练中逐步实施，但飞行训练仍然是最危险的一种商业航空运营方式。2012年是IHST拥有可靠数据的最后一年，这一年全球共发生439起民用直升机事故，比2011年增加了15%，也达到了近五年的最高值。美国地区的事故发生率略低，但是该地区2012年的事故总数还是超过了2008年的143架，致命事故为30例，也大大超过了2005年安全计划启动时的数据。燃油耗尽、撞上危险天气以及对故障征兆的忽略都是事故发生的原因。尽管经过了多年的努力和政府强化监督，但美国国家运输安全委员会（NTSB）代理主席克里斯托弗·哈特（Christopher Hart）仍旧表示：“我们已经发觉事故率增长的不良趋势。”

　　祝卡洛承认，相比民航业安全计划的成功，直升机行业的安全计划收效并不十分理想。通过实施一些措施，事故率下降到了平均20000小时发生一起事故，但这距离计划的目标还有较大差距。祝卡洛表示，近10年内无法实现设定的安全目标，部分原因在于直升机用户间存在的广泛差异。商用直升机类型众多，包括了单引擎私人直升机、小型农用飞机、多人直升机机队，以及装备了最新的夜视镜、飞行数据记录器和摄像机的医疗救援直升机。在过去五年内直升机事故发生率减少了约30%，这一成绩受到了好评。但是另一方面，农业作业直升机的事故风险仍旧居高不下。

　　目前，业内官员基本上已经停止统计全球范围内的事故发生率转而进行选择性地关注，因为统计每年累计飞行小时数是一项难度较大的工作。相比之下，其他领域的专家们认为，分析一定飞行时间内事故率的年度变化是一项更具说服力的安全指标。

　　目前有人提出应实施先进的遥控自动驾驶系统，并鼓励使用相关的模拟器，以此来提高安全水平。但这一提议存在实施上的困难。以罗宾逊直升机公司为代表的廉价作业直升机制造商不愿意安装机上摄像机，因为这些设备会使他们的产品失去价格优势。罗宾逊直升机公司发言人表示，该公司正在研究一种较为简化的系统，这一系统同样可以帮助调查人员确定造成事故的原因。

　　英国在提升直升机安全方面的措施最为显著。北海石油和天然气开采平台发生的一系列运输直升机事故迫使英国高度重视直升机安全威胁，采取了众多应对措施。英国航空安全监管机构也于2月份实施了一系列安全提升措施，包括禁止在恶劣天气下飞行。该机构还将对是否应该增大机上逃生窗口的尺寸，或是禁止身高较高的人员参与飞行的决定进行评估。此外，另外一项强制措施包括在北海危险水域上空飞行的直升机必须装备新的呼吸设备，以此提高水上迫降人员的存活率。