自2007年以来，FAA将改善机场场面安全的重点放在减少跑道入侵的数量和减轻严重程度上，这也是FAA的关键绩效衡量指标。为此，FAA成立了地方和区域跑道安全行动小组，制订跑道安全行动计划，并执行相关的跑道安全方案。

　　飞机在机场终端区起飞、着陆和活动，对于空中交通的安全和效率至关重要。

　　美国航空运输系统可以称得上是世界最安全的系统之一，美国联邦航空局（FAA）负责对机场终端区进行监管，并采取各种有效措施提高机场终端区安全水平。

　　不安全事件持续增加

　　近年来，美国机场终端区的不安全事件持续增加，有塔台的机场发生跑道入侵事件的事故率一直呈稳步上升趋势，由管制员引发的错误大幅增加。2004年，共发生跑道入侵事件733起，发生率为每百万次塔台运行11.4；而2010年发生了966起，发生率为每百万次塔台运行17.8。

　　自2001年以来，大多数跑道入侵事件的首要原因是飞行员偏差，2001年约占55％，2010年约占65％；而涉及通用航空飞机的事件则占到了大约60％，在97％涉及跑道偏离的事故中，至少有一架是通用航空的飞机。

　　从2008年第二季度到2011年第二季度，空中运行错误事件发生率几乎增加了近1倍，达到97％，从220起增加到378起。最严重空中运行错误事件发生率增加了1倍以上。

　　FAA认为跑道入侵和空中运行错误事件数量的增加，主要是由于事件在上报做法上的一些变化，即鼓励对事件的报告，这可能导致了ATQA（官方事件数据库）和ATSAP（空中交通管制员非惩罚报告系统）事件数量的增加。另外，终端区新技术和新程序的使用，也可能增加空中运行错误和跑道入侵事件的数量。

　　新技术的应用也对机场场面事件和空中失去间隔事件产生影响。例如，当飞机或者车辆在跑道上有相撞危险时，ASDE-X系统就会向管制员发出警告。虽然这些警告只是提请注意避免可能的潜在危险，但却增加了事件的报告数量。

　　多管齐下提高跑道安全水平

　　自2007年以来，FAA将改善机场场面安全的重点放在减少跑道入侵的数量和减轻严重程度上，这也是FAA的关键绩效衡量指标。FAA设定的总体目标是将2008年发生的1009起跑道入侵事件逐渐减少，达到2013年年底的908起。

　　为此，FAA成立了地方和区域跑道安全行动小组，根据特定机场情况来评估跑道安全问题，制订跑道安全行动计划，并执行相关的跑道安全方案。

　　FAA在2009年~2011年国家跑道安全计划中提到的风险降低措施包括：为了减少跑道偏离造成的伤亡，机场办公室自2000年起，每年通过机场改进计划（AIP）提供了20亿~30亿美元经费，用于提升跑道安全水平；扩大对通用航空飞行员的服务范围。地区跑道安全行动小组通过与通用航空飞行员和飞行教员面谈、出简报和情况分析的方法，讨论跑道安全的重要性和如何避免发生跑道入侵事件；采纳管制员和飞行员之间国际上通行的术语来引导滑行许可，以避免滑行道、跑道上的飞行员与管制员之间的通信误解，并于2010年在549个经FAA取证的商业机场安装了新标识。

　　与此同时，FAA还开发了视频培训模块，要求必须将预防跑道入侵列在管制员、飞行员和所有取证机场工作人员的复训计划中。

　　在减轻野生动物隐患方面，除了积极开发减少鸟击的实用技术研究计划外，FAA鼓励所有取证机场进行野生动物危害评估，并努力使其成为认证机场的强制要求。

　　此外，许多现有的技术系统正在帮助减少跑道入侵的数量和减轻严重程度。例如，FAA在35个主要机场安装了X型机场场面监视设备（ASDE-X），可以为管制员提供跑道和滑行道交通的可视化显示。FAA计划2016年8月前在23家机场完成安装跑道状态灯的工作。

　　同时，FAA还颁布了两项建议规则，要求机场为停机坪和其他机场地区（包括跑道和滑行道）建立安全管理系统，并要求为所有进出停机坪区域的人员建立最低训练标准。所需培训应至少每年一次，包括熟悉机场标记、标志和照明，以及在非活动区（停机坪）的工作程序。

　　保证未来的持续安全

　　为了保证未来的持续安全，业界人士指出，FAA需要对各项相关工作进行改进。

　　目前，FAA对跑道入侵严重性的评级是基于接近程度和避免碰撞发生的响应时间，并没有把飞机机型或者处于风险之中的机上人数作为严重程度计算的一部分。业内人士普遍认为，使用接近度作为跑道入侵严重性的主要评价标准过于简单。

　　新开发的跑道偏离事件分析方法将是基于风险的，2014年将全面使用。

　　此外，缺乏信息共享影响了FAA分析安全数据和理解安全趋势的能力。FAA拥有多种计划和数据来系统分析事件的促成因素，但这些因素并没有在各个计划之间统一协调。例如，ATSAP和RAP都将因素组作为事件的促成因素进行分析，但在类别上并没有协调开发，因此跨系统进行数据比较是困难的。

　　2011年，美国政府审计办公室（GAO）建议FAA进一步加强终端区在数据和技术上的管理，以便采取更积极主动的系统方法来提高终端区的安全水平，包括加强终端区安全监管，保证风险评估的数据是完整而有意义的，并向决策者提供这些数据。

　　业界人士普遍认为，FAA应在跑道偏离和停机坪区域安全上发挥更积极的监管作用。一方面，FAA正推出收集和分析跑道偏离事件数据的新程序，可以更好地理解跑道偏离事件发生的原因和降低风险的方法；另一方面，FAA正寻求其他途径加强对停机坪区域的管理，强化机场安全管理系统，要求机场开发识别和解决停机坪和机场区域隐患的计划。此外，还要确保进入跑道、滑行道和停机坪的所有人员，接受运行安全和机场安全管理系统方面的培训，建立停机坪运行标准、停机坪区域标志、地面运行以及安全培训的标准。

　　跑道安全办公室作为终端区风险管理的重点部门，也应定期检查其组织结构和工作流程的有效性。但是将跑道安全办公室设立在空中交通组织（ATO）安全办公室内，可能影响其在管理跑道和终端区安全方面发挥有效作用。跑道和终端区安全落在了FAA几个部门的职权范围内，包括ATO、机场办公室和航空安全办公室，而跑道安全办公室监管跨多个安全领域的数据、评估和绩效指标，包括空中交通管制、飞行员运行和培训、通用航空扩展服务、机场基础设施和技术，以及FAA内部不同机构职权范围内的其他方面。

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　　提升机场终端区安全的“门道”

　　终端区的安全是FAA、航空公司、机场的共同责任。FAA的管制员监视跑道和滑行道的活动情况，而航空公司和机场则主要监视停机坪上的活动情况。FAA设立了一些办公室，确保终端区安全。

　　设在空中交通组织（ATO）安全办公室内的跑道安全办公室，领导和协调跑道安全工作，其主要任务是通过减少跑道入侵的数量和减轻严重程度来提高跑道安全，还负责开发国家跑道安全计划和跑道安全措施，评估跑道安全活动的有效性。FAA其他相关办公室协助其开展工作。

　　航空安全和飞行标准服务办公室，则负责执行对航空公司的安全检查，检查空中交通安全问题，并管理包含飞行员在内的安全事件信息计划。

　　机场办公室负责监管与机场相关的安全情况，包括机场的基础设施，向商业服务机场颁发机场运行执照，建立机场设计和安全标准，检查取证机场。同时，其还向机场方提供改善计划，帮助完成安全上的改进。

　　自2007年（财政年度，以下同）以来，FAA采取多项措施改善机场及其周围的运营安全，包括实施旨在提高跑道安全水平的程序和技术上的改进，提出了建立包括为飞机提供服务的停机坪区域在内的风险管理计划，收集了更多安全事件数据，以及开始建立基于风险分析的航空安全信息系统。这些举措都有利于更好地识别空中交通安全中出现的系统性问题。

　　与此同时，FAA使用数据驱动、基于风险的方法，收集和分析终端区的各类安全事件信息，以便查找原因和确定严重程度。目前，数据主要来源于配备塔台的机场，包括场面事件和空中事件。

　　场面事件。对于跑道入侵事件，跑道安全办公室从管理员每日通报和空中交通质量保证数据库（ATQA）中收集信息。ATQA是一个由FAA管制员主管、支持专家以及管理者负责记录事件信息的强制性报告系统，并确定事件的分类，机场办公室、飞行标准办公室和ATO终端服务的代表组成工作组，负责确定跑道入侵事件的严重程度。

　　空中事件。发生在空中的终端区事件信息主要来源于ATQA。2008年~2010年，ATO针对美国322个站点的管制员实施了非惩罚性、自愿安全报告计划，即空中交通安全行动计划（ATSAP），目的是为管制员提供识别、评估和处理潜在安全隐患的方法，鼓励管制员报告失去间隔事件和其他有助于找到事故前兆的安全问题，而不必担心遭受惩罚。ATSAP系统每周归档约250份~350份报告，自2011年9月以来，ATSAP已经发出超过60项的纠正措施。

　　FAA也使用新技术，特别是流量分析和审查计划（TARP），作为错误检测系统，用来自动捕捉飞机在塔台和TRACON管制下所有失去间隔的事件数据。FAA已经在150个塔台和TRACON设施上加装了TARP。

　　FAA在2010年开始使用的风险分析过程（RAP），采纳了与欧洲空中航行安全组织（EURO CONTROL）类似的过程，用于评价空中失去标准间隔（LoSS）。FAA认为RAP比以前的系统更为强大，因为在确定事件的严重程度时，能够考虑到多种因素以及对空中交通安全的整体风险。(特约撰稿人　杨琳）