对航空业而言，安全毫无疑问是头等大事。去年是航空史上最安全的一年。国际航空运输协会（IATA）运行安全审计（IOSA）等项目的开展，和对数据共享及数据分析关注度的提高，让我们有理由相信未来航空业的安全形势会更好。

　　当然，我们仍面临着诸多挑战，与安全调查同时进行或在安全调查后进行的事故责任调查就是其中之一。因为其目的和调查方法与安全调查不同，往往会阻碍与安全有关的信息流的自由传播，从而对航空安全产生相当不利的影响。

　　信息自愿上报

　　如今，安全数据收集已经成为航空业安全文化的基础，这不仅体现在事故之后，而且体现在日常运营中。它要求持续不断地观察和汇报各种安全隐患，并在航空业内共享这些信息。正因为如此，全球通用安全标准才得以不断提高。

　　已经有部分国家和航空公司拥有了完善的自愿报告程序（VDPs），它以免于处罚的形式鼓励一线员工（尤其是飞行员、乘务员和机务人员）报告涉及安全的事件。

　　例如，如果美国的飞行员意外违反了规定或犯了错误，他只要在飞行结束后将该事件立即上报就可以免受处罚。只要该事件不是蓄意而为或严重违规，美国联邦航空局（FAA）就不会暂扣或吊销该飞行员的执照。该计划获得了极大的成功，收集到了大量重要的安全信息。

　　IATA负责安全、运行和基础设施的高级副总裁刚瑟·麦奇尼格说：“各种轻微差错的自愿上报，形成了大量的重要安全信息。它帮助我们不断完善操作规范，安全水平得以显著提高。”

　　报告寥寥无几的单位或机构不一定是安全的，而报告不断增加也并不意味着该单位的安全状况欠佳。丹麦空中交通服务提供商Naviair指出，自从2001年丹麦修改法律建立非惩罚制度以来，涉及空中交通管制的安全报告数量从年均15起上升到了900起。

　　事实上，正是因为航空业已经达到了较高的安全水平，VDPs作为获取安全信息的重要渠道才显得弥足珍贵。飞行运行中发生事故的比例持续下降，意味着法庭证据将更依赖于实际发生的具体事故。

　　美国原交通部长玛丽·皮特斯给出了这样的解释：“对民用航空而言，通过事故数据分析来找出存在安全问题的方法几乎已经达到了极限。如今，几乎FAA的所有工作都是在处理事故的征兆或征兆的征兆。”

　　她说：“随着事故越来越少，事故预防的工作在整个风险体系中的位置日益前移，在安全问题真正暴露出来之前识别威胁安全的因素和潜在威胁日益重要。”

　　安全数据为证

　　只要飞行人员知道主动上报安全问题就能免受航空法规处罚，我们就能源源不断地获得安全信息，安全水平也能继续提高。毕竟，人们认为，在人为因素导致的不安全事件中，有意为之的比例很小，只有这些行为才应予以严惩。

　　IATA总法律顾问加里·多恩霍夫说：“但是，飞行事故的追责定罪带来了一个问题。这些数据都是以提高安全水平为目的收集的，业内越来越担心这些数据会成为法庭起诉的证据。这不仅包括与某次事故相关的数据，而是所有上报的信息都可能成为证据的一部分。”

　　于是出现了这样的结果：如果一线员工自愿上报的这些信息不再保密并最终成为法庭上定罪的证据，那么他们就不会再主动上报，安全数据则会丧失重要的来源。

　　在法国、意大利和日本等拥有强大司法体系的国家，这个问题尤为突出。在这些国家，法庭和法官可能忽视事故调查方，将事故前上报的安全信息作为法庭上的证据。

　　法国航空公司协和客机在巴黎失事的案件就是典型的例子。事故发生10年后，因为在协和客机起飞前的跑道上出现了一个从美国大陆航空公司客机上脱落的钛金属条，美国大陆航空的一位机务人员被指控过失杀人，并被处缓刑。法国航空公司和协和客机的设计者未被起诉，巴黎机场公司也没有因为跑道道面检查的失误而承担责任。事实上，起诉个别的一线员工并不能解决安全问题。值得关注的是，在日本，被起诉的通常是一线员工的直接上司或公司的管理部门。

　　多恩霍夫说：“我们并不是在推行一种免责文化，也从来没有人表示，某种证据不会提交给法庭。但如果律师可以自由获取我们收集的用于安全分析的数据并将其作为事故追责的证据，那必然将对提高全球航空安全水平产生消极的影响。

　　亟待培训

　　国际民航组织（ICAO）驻IATA代表迈克尔·科博指出，在《国际民用航空公约》附件13特别是附篇E中，提供了针对安全数据收集和处理系统信息保护的法律指导。他说：“它努力帮助各国在以提高航空安全水平为目的的安全信息保护和司法公正之间找到一个平衡点。”

　　然而，并不是所有的法官都会考虑这点。目前，在是否允许将自愿报告的航空安全信息作为定罪证据这方面，还没有明确的全球统一标准。不同司法管辖区的法庭对此会有不同的解释。

　　去年，ICAO成立了安全信息保护特别小组，以致力于完善这方面的法规。ICAO认为，为了鼓励上报安全信息而对这部分信息的保护提供法律保障至关重要。当然，这一切还需要不少时间。

　　在ICAO特别小组继续研究《国际民用航空公约》附件13的修订方案时，另一个方法可能产生立竿见影的效果：对司法部门开展培训。

　　某些国家在司法培训方面的努力已经收到了效果。巴西航空事故调查和预防中心（CENIPA）对法官、检察官开展了专门的培训，向他们解释过度披露航空安全信息的危害。在针对法官的法律培训中，他们以工作坊的形式开展了该项培训，并收到了良好的效果。

　　在随后的法庭判决中，基于《国际民用航空公约》附件13的3.1条款，警察和联邦检察官通过CENIPA获取安全调查信息将受到法官的限制。

　　2011年10月，CENIPA将成功开展培训活动的情况向ICAO区域航空安全组织提交了报告。该报告总结说：“在国家还未出台针对该问题的法律时，只有司法系统的各个部门都对世界航空体系、航空业的行业惯例，特别是包括1944年《国际民用航空公约》附件13在内的国际协议有了更深入的了解后，他们才能考虑到飞行安全信息保护的重要性，进而作出更合理的司法判决。”

　　越来越多的法官意识到了这点，开始判定在某些案件中有的证据是无效的。既然保护这些数据有利于提高公共安全水平，那这自然就是更恰当的做法。（王剑　编译）

　　相关：安全调查与事故责任调查的区别

　　安全调查和事故责任调查常常会造成相互冲突的结果。安全调查的唯一目的是找出哪里出现了安全问题，并且利用这些信息避免类似的差错再次出现。而事故责任调查则是出于完全不同的目的，要找出谁应该为事故承担责任，并给予适当的处罚。

　　国际航空运输协会总法律顾问多恩霍夫说：“事故责任调查与安全调查的目的并不相同，使用的方法也不尽相同。在调查过程中，安全调查并不一定要得出什么结论或作出某种假设，其目标是尽量推迟下结论直到证据确凿。他们从接受培训开始就以这种方式开展调查，这个过程是非常艰难的。而法律程序是先假设发生了什么，然后不断挖掘和提出证据来支持这一假设。”

　　正因为如此，事故责任调查在一定程度上阻碍了与安全有关的信息的自由流通，对提高安全水平产生了不利影响。

　　观点：自愿上报轻微差错需要法律保护

　　根据国际航空运输协会发布的数据，航空业2011年的事故发生率从2010年的每百万架次0.61起下降至每百万架次0.37起。虽然目前航空业的安全水平已经很高，未来也向着更好的方向发展，但是安全形势依然十分严峻。在像中国这样安全水平较高的新兴航空市场，航班量飞快增长，如何将安全水平提高到一个新的阶段成为确保民航持续安全的重要一环。

　　有业内人士表示，对民用航空而言，通过事故数据分析来找出存在安全问题的方法几乎已经达到了极限。如今，在安全问题真正暴露出来之前识别威胁安全的因素并处理事故征兆，变得非常重要。以免于处罚的形式鼓励一线员工上报各种轻微差错，能够发现安全隐患，形成重要的安全信息，帮助完善操作规范，提高安全水平。

　　然而，一线员工自愿上报的轻微差错可能给他们带来麻烦。比如，这些信息可能被用于飞行事故责任调查的法律证据，从而追究他们的责任；用做评定员工技术水平的标准等。这在很大程度上挫伤了一线员工上报信息的积极性，影响了安全信息的收集工作。

　　为了鼓励大家上报安全信息，航空业应该为这部分信息的保护提供法律保障。这不是倡导免责文化，而是说员工自愿上报的用于安全分析的数据应该受到法律保护，其用途应当受到严格规范。这就好比心理医生和病人之间的保密协定，只有当病人的隐私受到严格保护时，他们才会自愿去看心理医生，并对心理医生说真话。

　　总之，只有为员工上报的安全数据提供法律保护，使员工所在单位和司法部门合理使用这些数据，才能为安全数据提供源泉，从而进一步提高安全水平。(郑雪)