低空如何产生经济？

    　有人呐喊“低空经济将是中国下一经济增长点，而且这里面商机无限”！

  　  美国在国内生产总值（GDP）达到一万亿美元时，共拥有民用直升机8000多架，2000年，当我国的GDP超过一万亿美元时，民用直升机的数量却只有美国当年的1%左右。而目前，美国平均每7000人就拥有一个通航机场，每1100人就拥有一架飞机。在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。庞大的飞行群体提供了市场和人才，培育出同样庞大的航空产业，为科技突破提供动力，带动新产品和新服务的发展。

　    中国航空工业发展研究中心的一项研究表明，2013年，中国人口将达到14亿，人均GDP为15000元人民币。在低空空域开放的前提下，中国将需要各类民用直升机1867架，价值50亿美元，平均每百万人1.3架。而按全球平均水平来计算，我国民用直升机拥有量应达到6348架。而据对中国民用直升机市场需求的调查显示，到2020年，我国民用直升机市场的需求量将达到10000架左右。这充分说明，我国民用直升机市场潜力非常巨大。

　    虽然国家政策方面为中国通用航空发展提供了非常强劲的政策信号，相关部门正在加紧筹备低空空域的管理规范，同时地方政府热情高涨，多个航空产业园基地纷纷涌现，产业资本与金融资本纷纷试水，但纵观国内企业和民众对通航的市场需求尚未全面开发，有效需求并没有得到实质提升，使得业界一度争论“通航是否过热”。

 　   但北京航空航天大学通航产业研究中心主任高远洋在论坛上认为，对于我国通用航空业“过热”的判断，针对的只是通用航空业发展的话题，而非通用航空业的实质。实际上，我国通用航空产业远未进入实质性的快速发展的态势。

    　“中国通用航空如同‘画中饼’，在运营、机场以及人才培训的三个方面都存在很多的进入问题，在该产业发展初期，需要系统性地进行产业链的构建，其在我国需要三到五年的产业准备期。在准备期间，可以在局部地区率先进行实验性发展。”高远洋建议说。

  　  “我希望能看到的是中国通用航空迎来黄金二十年。”兴业证券研究所所长助理、首席研究员曾旭表示。他预测，航空研发市场的规模最大，未来每年有大概1500亿元的市场容量，其次就是市场基础，包括基础配套、地面保障，市场容量是110亿元，第三个就是维修、培训这些方面，市场在130亿元。

 　   在发展模式和路径上，中国通航产业应该如何走下去？高远洋指出，通过与美国发展经验的比较，中国通航业发展的模式与路径是自上而下由政策推动的形式，实现以政府为主导，对市场化发展实现引领和过渡作用。高远洋认为，通用航空运营环境是实现个人飞行常态化的必要条件，应构建一个复杂并系统的运营环境。

 　   但中央财经大学宏观经济研究所所长高炽海的观点则有所不同，他认为，来自通航旅游类消费将助推产业发展。“产业的发展一定是以消费为依托，只有这个口子撕开了之后，整个行业发展才有前景。”

    　高炽海表示，选择以促进消费为主，拉动产品质量与研发，这必然是这个产业未来发展的核心方向。而航空消费市场中，最有活力和潜力的当属旅游类消费，包括通用航空运输服务，再加上公共市场，只有这两个市场能够形成消费规模，从而促进整个行业的格局根本性的改变，也才能推动后端的制造和研发。

 　   中国民航管理干部学院通用航空系主任李海鹏也指出，我国通航严重缺乏个人消费航空的市场，9%是石油行业飞行，至于公务机和私人飞机只有10%。这可以看出我们国家的消费航空市场较为初级。事实上，判断一个市场发展的核心关键就在于是不是转为比较成熟的消费品市场。因此，消费品市场必定是以市场为导向的。

    　高远洋以“看天看地”、“由天到地”及“有软有硬”总结了复杂的运营环境中所需的要素，他认为，低空经济首先应以通用航空机场的建设为突破口，应构建区域性的低空飞行网络，并开辟非定期固定飞行的航路，以点线面为路径进行展开。

    　看来，从低空开放到衍生出低空经济的概念，也许中国真正要在低空产生“经济”尚需时日。