早在2008年，北京新机场的建设地址就已经确定在北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇以及河北廊坊广阳区之间的地块。几年以来，曾经多次有消息传出，北京新机场机场即将开工建设。但最终，这个项目在“难产”整整四年之后，才成功获得批复。

　　新机场之所以“难产”的一个主要原因是，北京已经有了首都机场这样一个超大型机场，对于是否还需要另外一个超大型机场，业内曾经发生过激烈争议。有人认为，河北石家庄正定机场，天津滨海国际机场都可以对北京首都国际机场起到补充的作用。不过，民航业专家邹建军对经济之声记者丁华艳说，从目前首都机场的繁忙现状来看，有必要建设一个新机场。

　　邹建军：所有的单体机场如果到了一定规模，它都会出现总体的效率低下。由于拥堵，在总体需求得不到满足的情况下，就一定要建立第二机场或者第三机场。作为北京拥有庞大人口基数的城市，在机场的规模肯定不足以让它继续运行下去，第二机场肯定是非建不可的。大机场相对都有过于拥挤和繁忙的问题，不可能再去保证容量的增加，没有办法满足需求。

　　另外，北京还有一座南苑机场，原本是军用机场，上世界90年代开始对民航开放，但只对中国联合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，简称“中联航”）独家开放。在新机场建成之后，南苑机场将会关闭。那新机场如何满足军用机场的相关功能，也成为新机场建设的一个障碍。

　　但是，由于项目参与各方都对新机场最终能够开工建设有充足的信心，早在2010年年底，新机场建设指挥部就已经成立，各项工作也在暗自推进。同时，在经过多年协调之后，南苑机场的问题也得到了解决。新机场将建设七条跑道，其中一条留给军方使用，完全可以承载南苑机场原来的功能。

　　据了解，首都机场已经连续第三年在吞吐量上排名全球第二位，容量已经趋于饱和，如果不能提早布局，北京地区航空业务增长的将会出现瓶颈。一些航空公司未雨绸缪，也已经开始先期布局。比如中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）早早就与大兴区政府签订了战略合作协议；中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）更是不惜以3亿资金扩建南苑机场，并重组旗下子公司——中国联合航空，希望在搬迁到新机场之后可以占据先机。

　　中国联合航空：如果第二机场建设以后，我们会整体搬迁过去，以第二机场作为运营基地。

　　春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）新闻发言人张武安也表示，他们也在积极沟通，希望在北京新机场建成后，能够获得一些航线资源。

　　张武安：就算是第二航站楼，它的资源仍然非常紧张。因为北京是一个非常繁忙的地区，不管从哪里飞，北京机场都算是黄金航线，所以它仍然会非常抢手。大多数公司很早就已经开始规划，我们公司也有专门的市场部门同事在积极联系、沟通。我们也肯定期待着第二新机场建成之后有更多的驶客容量，能让低成本的航空公司多飞北京航线。

　　不过，新机场的建设可能会带来一些管理上的问题。首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company）总经理董志毅透露，北京新机场的管理工作仍然由他们公司负责，也就是说，首都机场集团将同时在一个城市管理两个超大型机场。

　　有业内人士表示，国内旅客对航空出行的认知还不够成熟，这对机场的管理能力提出了更高的要求。特别是在出现极端天气状况时，超大型机场面临的压力是非常大的。不久前昆明长水国际机场出现大雾天气，云南机场集团没有能够妥善处理，导致大量旅客滞留。但是，民航业专家邹建军认为，对新机场可能带来管理混乱的担忧是多余。

　　邹建军：大都市有两个机场或者多个机场的情况不少，而且机场只要建立在合理基础上就不会出现所谓的混乱。比如伦敦希思罗机场，纽约肯尼迪机场，这些机场都很大，有着四五千万的吞吐量，人家都不会出现混乱。

　　目前，像伦敦、纽约这样的全球中心城市的周边，也有多个民航机场，但他们功能定位和交通配套都有良好的解决方案。北京新机场建成后，与首都机场的直线距离超过50公里，两个机场之间能否有效地连接，也存在诸多疑问。毕竟，多年以来，相隔仅十多公里的北京火车站和北京西站之间的交通衔接，就一直没能顺利解决。张武安和邹建军都认为，新机场还需要解决一些配套的问题。

　　邹建军：新机场需要配套的东西，还得有相应空域的开发，比如开发更多的空域和航路，优化航路，建设综合系统性的工程，解决地面交通，把综合交通能力、效率提升，方便大家出行。