“预计2020年前后中航将正式完成国产大飞机配套发动机的研制工作，加上适航使用时间，预计在2025年前后，这款达到世界先进水平的发动机将有望正式投入使用。”中航发动机控股有限公司副总经理、研究院院长张健近日表示。

　　发动机的瓶颈

　　作为飞机上的最重要的核心部件之一，发动机一般占其占飞机价值的20%～30%，机型越小，发动机价值占比越高；机型越大，则发动机价值占比越低。但是受制于技术研发水平限制，我国发动机产业长期依赖国外，目前我国的民用机发动机全部来源于国外进口，进口量和进口金额逐年提升，且中国目前研发和制造的民机品牌也无一例外地选择了国外先进的民用发动机。长期以来，发动机研发水平相对落后，这是我国航空产业的心病。

　　目前，航空发动机被称作“工业之花”，位居装备制造产业的最尖端。全球航空发动机市场处于高度垄断状态，特别是运用于大型客机和运输机的大涵道比涡扇发动机市场几乎全由GE、PW、RR、Snecma等欧美巨头集团所掌握。能够自主研发先进航空发动机的美、俄、英、法四国也将其发动机技术进行严格保密，即使对其所有军事盟友国家也是严密封锁技术。

　　据前瞻产业研究院数据显示，2011年，全球四大航空发动机制造巨头（GE、PW、RR、Snecma）航空发动机业务销售收入合计520亿美元。以2006年四大公司占全球航空发动机市场份额的74%计算，目前全球发动机市场规模约702亿美元。

　　而中国航空发动机市场也超过千亿人民币。目前中国生产的几乎全部是战斗机发动机和干支线运输机，而相关的民用发动机市场虽发展空间广阔，但中国及中国企业仍尚未涉及。

　　作为中国航空工业集团公司下属企业，也是我国最主要的发动机研制生产企业之一。中航发动机控股有限公司去年航空产业营收约为205亿元，但仅为国内年均千亿航空发动机市场需求的1/5，未来市场发展前景广阔。2011年，5家相关上市公司航空产品营收仅有约118亿元，仅为国内千亿市场需求的1/10。

　　发动机突破

　　张健表示，中国发展发动机产业将是一个从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”的“三步走”过程。我们预计，2020年前后将正式完成国产大飞机配套发动机的研制工作，加上适航使用时间，预计在2025年前后，这款达到世界先进水平的发动机将有望正式投入使用。在今年的珠海航展上，中航发动机控股有限公司就发布了“岷山”和“九寨”两型航空发动机，前者旨在满足中国高级教练机动力需求，后者则为未来中国小型公务机市场提供动力。与此同时，这家企业还在航展上展示了为中国国产大飞机研制的大涵道比涡扇发动机全尺寸金属模型。

　　长期以来，我国对发动机产业研发投入不足，有数据显示，美国过去50年中，在航空发动机领域的累计投入达到1000亿美元，而中国累计投入总额还达不到美国单家企业的投入水平。现在，随着综合国力的全面提升，中国已经完全有能力扭转这一局面。

　　和以往处于垄断状态、基本依靠国有大型企业和中央政府投入不同，此轮“三步走”战略规划中，地方经济和广大民营企业也要唱主角。

　　据《中国商飞公司市场预测年报（2011～2030）》预测，未来20年中国的航空公司将有约4700架的新机交付，市场价值超过5000亿美元。整机需求的大幅增长必将带动发动机需求的上升。假设发动机价格为整机价格的25%，国产发动机市场占有率40%测算，未来20年国产客机整机增长带动的国产航空发动机需求额为500亿美元。

　　为此，中国开始以更开放的姿态加入国际合作，中国航空发动机产业对外合作正在从零部件生产向合作研发转变，中国企业已经在多款发动机研发中作为风险承担商，和空客、通用一起进行联合研制，未来中国企业也将作为主集成商和发包商，在掌握自主知识产权的基础上，吸纳国际巨头参与研制更多新型发动机。

　　伴随中国商飞国产C919大飞机研制的推进和中国航空市场的持续增长，正吸引越来越多拥有技术优势的外资制造商和供应商，通过与中航工业等中国企业合作，以技术换市场。

　　而国产C919大飞机发动机提供方则是CFM公司，该公司是由斯奈克玛（赛峰集团）与GE组成的平股合资公司，同时也是波音与空客等飞机制造商的主要发动机提供商。

　　与此同时，中国航空发动机业也在摸索中前行，甚至包括跨国并购。去年中国航空技术国际控股有限公司就斥资2亿美元收购美国大陆航空发动机公司，发力中国通航动力市场。未来不排除继续在其他国家地区寻找有合适的发动机业务的企业进行并购重组。

　　张健表示，中国航空产业整体发展迅猛，对国产发动机需求非常旺盛。促使我们不断加快研制。