航空发动机，被誉为飞机心脏。业内人士表示，要想使国产飞机装上自主品牌的“中国心”，从质量角度讲，需要在产品可靠性上狠下功夫，践行全过程质量管控，并且建立起自主的售后服务标准体系。

　　航空发动机，号称装备制造业“皇冠上的明珠”，代表一国制造业水平。同国外航空强国相比，我国在航空发动机研发方面，仍有不小差距。据统计，目前世界三大航空发动机生产商，美国通用电气、普拉特·惠特尼（简称普惠）和英国的罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗），“垄断”着全球约85%的市场份额。

　　截至今年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中，66%的发动机以匹配120~200座级的大飞机为主要目标。在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列和V2500系列发动机。前者由通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，后者由普惠和罗罗公司牵头组建的IAE公司生产。

　　此外，在波音747至波音777、空客A380等座级更高的大飞机上，罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是普惠公司的天下。俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力，但苏联解体后，其生产研发能力长期延缓，目前已很难扭转美、英“二分天下”的格局。

　　近年来，加快航空动力发展，根治飞机动力依赖进口的问题，已引起国家及航空业界的高度重视。

　　据悉，航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，有望近期出台。该专项预计投入至少千亿元资金，支持国产航空发动机的自主研发与制造。中航发动机控股有限公司副总经理、研究院院长张健，之前在珠海航展上公开表示，“我们已经启动专项计划，准备投入100亿元开展研发。”航空工业业内人士预测，中国政府将在未来20年内投入3000亿人民币，用于研发航空发动机。

　　目前，以“太行”、“昆仑”等大推力、大涵道比涡扇发动机研制成功，表明我国已具备自主研发第三代航空发动机的能力。张健说，预计2020年前后，将正式完成国产大飞机配套发动机的研制工作，加上适航使用时间，预计到2025年前后，达到世界先进水平的国产发动机有望正式投入使用。

　　据中国民航大学航空工程学院发动机系教授李书明介绍，从国外航空发动机机型看，产品主要由本体和工作系统组成，本体包括进气道、燃气机、燃烧室、涡轮及排气装置五大部分，工作系统有燃油系统、润滑系统、启动系统等。

　　国产航空发动机研发，亟待破解的一大难题是，量产可靠性需要大幅提升。多年来一直研究航空发动机的专家傅前哨告诉记者，“量产时的批量生产，与单机实验生产有差异。”比如，在实验室制造一片涡轮叶片是一回事，而批量生产数以千计的标准化且性能可靠的涡轮叶片，则完全是另外一回事。一台喷气发动机往往需要400~500片各类叶片，稳定的量产质量是发动机制造业的必需。

　　傅前哨说，要想在包括量产稳定性的产品研发上有所突破，需要践行全过程的质量管控。从设计开始，要考虑到多方面问题；生产加工，严格按照航空产品的生产流程和规程执行，每一个零部件生产出来后，都要严格按照标准进行检验、检测；同时，重视组装质量管控；最后，多听取用户的使用反馈意见，形成设计制造、使用的良性循环。

　　另外，国内航空发动机制造业，需要努力实现的，是六西格玛或全面质量管理能力，这样才能确保质量管理的有效性，确保所有质量问题得到监督，以及生产和质量数据的真实性。业界认为，如果这一点无法实现，那么中国在发动机研发制造技术迈进过程中的代价，将是巨大的。

　　“用国外发动机，受制于厂商。”从民航航空发动机使用与维修角度切入，李书明直截了当地说，航空发动机的使用和维修，由厂家提供手册，按照手册来执行即可。但是如果要涉足维修，需要通过发动机生产厂家的认证，认证你有维修技术能力后，才发证准予维修。

　　但是，一个问题出现了，目前我国民用飞机配置的发动机，几乎全靠国外进口。这就意味着，进行售后维修服务，需要通过国外厂商的认证。从这方面讲，受制于人。而且，航空发动机“原初的设计技术、设计方面的资料，对我们是保密的”。李书明表示，国外航空发动机制造商提供的手册，都是从用户的角度制定的，相当于产品说明书，而最核心的产品设计技术却学不来。因此，国产航空发动机研发技术要想“更上一层楼”，急需建立自主售后服务标准体系。

　　“设计部门和维修部门要结合起来，形成自己的售后服务规范和标准。”在李书明看来，我国在航空发动机维修技术上没有太大问题，关键是维修管理方面，需要维修机构设立专门的质量控制部门，在维修等售后服务中逐渐形成自身独特的管理方法及标准体系。