WS-10发动机有潜力提供堪比惠普公司F100涡扇发动机的性能——F100发动机为F-15和部分F-16战机提供动力。因此，这种发动机或许能够为与F-15战机尺寸相似的歼-11B、歼-15和歼-16战机提供动力。中国至少会在2至5年时间内系列化生产足以为歼-20提供真正五代机性能的强大发动机。 

　　担心被超越俄罗斯不愿对华出口先进发动机 

　　缺乏国产喷气发动机是中国飞机研制能力的巨大不足。对于完善并出口国产飞机而言，掌握规模化生产可靠强大喷气发动机的能力，是至关重要的。除中国之外，所有大型军用飞机制造商都能够设计并生产可靠的发动机。然而，受美国和欧盟对华军事禁运的影响，俄罗斯，在某种程度上还包括乌克兰，是唯一愿意对中国出口军用喷气发动机的国家，其中乌克兰虽然有意出口，但却缺乏中国想要获得的五代机发动机。 

　　就俄罗斯而言，其越来越没有理由向中国军方出口先进喷气发动机。首先，俄罗斯本身有意生产并出口第五代战机T-50，不会希望为自己培植竞争对手，破坏T-50战机在国际军用战机市场的地位。其次，在政治和经济压力下，俄罗斯也会把先进战机留在国内，因为俄罗斯空军正在进行现代化，而为俄军生产的战机需要配备最先进的喷气发动机。第三，在过去十年里，中俄军售充斥着有关技术转让的讨论，中方不断复制俄罗斯技术，对俄罗斯系统进行逆向工程研究。最后，一些俄罗斯决策者越来越关注中国不断提升的军事和经济力量，以及中国在俄罗斯远东地区不断强化的存在。 

　　因此，俄罗斯政府越来越不愿意对华出口其最先进的发动机，因为这些飞机可能会被中国进行逆向工程研究，继而不但会被用来为中国飞机提供动力，还沦为能够在世界出口市场上得到的廉价发动机。在上世纪90年代和本世纪初，俄罗斯喷气发动机制造商赌赢了，因为当时中国航空工业相对落后。然而，经过了过去几年的快速发展，中国航空工业在技术上已经与俄罗斯接近或看齐，而中国会比以前更迅速的吸收俄罗斯技术的假设，会使俄罗斯更不愿意对华出口先进发动机。 

　　例如，在2010年9月，鲁本·约翰逊在《简氏防务周刊》中撰文称，解放军空军某发动机维修厂成功将俄制AL-31F发动机的寿命从900小时延长至1500小时。俄罗斯专家将该事件视为“上世纪90年代对华出口技术被中国完全吸收的另外一个例子。中国与俄罗斯同样优秀，甚至超过俄罗斯的发动机，只是时间的问题。” 

　　限制对华发动机供给，还能够限制中国的飞行员训练能力，因为与当前低飞行员训练时数相比，频繁的空战训练会迅速消耗发动机。

　　掌握先进航空发动机技术有助于推动舰艇发展 

　　然而，目前中国发动机项目尚未成功，仍受技术限制。俄罗斯需要中国资金维持其国防工业。中国目前向俄罗斯采购苏-35战机的交易，首先反映了其对留里卡-土星联合企业研制的117S发动机的渴望。117S发动机是苏-27战机所配AL-31F发动机的后续型号，采购该型发动机有助于缩短中国发动机项目的时间。据鲁本·约翰逊称，中俄两国有可能会在2013年中期之前达成交易，双方谈判似乎已经上升到一个新的水平，苏伊霍飞机公司已经在原则上同意将对华出口48架战机(40亿美元)的数量降低至24架战机(15亿美元)。 

　　约翰逊称，俄罗斯工业知情人士坚称俄中两国间一进一退的谈判仍在继续，但一些人认为中国最终将“正式签署”采购48架战机的协议，却只接受24 架苏-35战机。这种事情已有先，例如在1996年，中国签署了采购200架苏-27SK/歼-11战机的产生协议，但沈阳飞机公司最终仅生产了100架这种战机，之后就开始生产复制版歼-11B战机。 

　　约翰逊补充称，俄罗斯航空工业官员担心中国会以同样的方式复制苏-35战机。与此同时，在中国歼-15战机成功着舰“辽宁”号航母之后，对于中国军用飞机工业只能复制俄罗斯设计的说法，中国表现的比以往更加敏感。据一些俄罗斯消息人士称，歼-15战机是苏-33舰载机的复制品。 

　　无论如何，这笔交易的进展值得关注，因为苏-35战机的117S发动机比以前俄罗斯对华出口的AL-31发动机更加强大。获得117S发动机，使中国喷气发动机制造商得以对这款发动机进行逆向研究，从而有机会建造出一种更加强大的国产战术涡扇发动机。 

　　就经济角度来看，在接下来二十年时间里，中国会有庞大的喷气发动机需求。预计从2012年至2031年，中国买家将采购价值6700亿美元、共计5260架商用飞机，在未来二十年里，将需要2300多架商务飞机，这些飞机将需要额外16000多台喷气发动机，而中国军方对飞机的需求，能够轻而易举的使中国对发动机的需求再次提升500至1000台发动机。 

　　在战略方面，政府和企业官员可能希望用国产发动机为未来中国军用加油机、运输机和预警机提供动力，以免因禁运或价格问题与国外供应商发动纠纷。只有关键零部件能够实现国产，这种战略才能够发挥作用，这也暗示中国将寻求实现完全自主的发动机生产链。 

　　这具有重要军事意义，因为用于民用飞机的大型高涵道比涡扇发动机，在经过很少或根本不用改动的情况下，就能够为加油机、运输机和预警机等大型军用飞机提供动力。美国大型运输机C-17和C-5)、加油机(KC-10和KC-135)、预警机以及其他飞机(E-3A and P-8A) 全部或能够由配置基本与商用飞机动力装置相同的发动机提供动力。 

　　例如，与波音737和空客A320单通道客机所用动力相似的CFM56系列发动机，也用在KC- 135空中加油机、E- 3A预警机和P-8A海上巡逻机之上。相似的，波音757和伊尔- 96飞机所用的PW2000涡扇发动机，与身为美国运输机编队中流砥柱的C-17运输机所用的 F117 PW100发动机非常相似。 

　　喷气发动机——至少是其核心——还可以推动海军舰艇的发展，因为舰船燃气涡轮是基础飞机发动机研制的。最初为飞机研制的优秀可靠的发动机核心，有可能会对中国军用造船业产生重大影响，因为燃气涡轮推动系统为舰艇提供了更好的加速性能和作战机动性。 

　　总结：突破中国“80 %解决方案”？ 

　　在过去三年里，仅从飞机建造数量来看，中国已经成为了世界上最大的战机生产国。现在观察家正在翘首以待，看看中国最近宣布的投资计划，能否把中国军用喷气发动机生产能力提升到与其建造机身能力相称的程度。这一赌注的风险极高，因为一旦中国掌握了高性能喷气发动机自主建造能力，中国为解放军及出口市场迅速生产新型战机就会仅面临极少的技术障碍。 

　　这确实是一项艰巨的任务。在为未来出口配有国产发动机的飞机做努力时，中国可能会再现其“80%解决方案”。据鲁本·约翰逊称，在其发展系统的性能参数方面，中国技术发展努力似乎体现出了同共的特点：“无论中国试图模仿什么，他们似乎都能够实现80%左右的性能；完成余下20%难度很高，而且成本高昂。” 

　　中国此前使用进口发动机，很难使中国军方和出口客户接受一款不合规格的中国发动机。让他们接受一款不熟悉的产品，体现的是对中国发动机信心的巨大飞跃。在该领域的努力，可能会在身为生产者的中国航空工业和身为终端用户的解放军海军和空军之间引发紧张。 

　　中国越来越清楚的认识到，在军用飞机生产领域中，航空发动机就相当于撑起帐篷的那根“长杆”，但要攻克这一难关，中国还有很长的道路要走。即使从中国现有资源和不断增长的专业知识来看，要实现发动机领域“三巨头”、西欧发动机生产商和俄罗斯航空发动机制造商现有的造诣，中国还需要一段时间的努力。