30年前，随着改革开放步伐的加快，外国汽车制造商进入中国的壁垒随之被打破，巨大的市场商机吸引着国外企业无一例外地选择了与中国企业合资办厂。美国的通用、福特，日本的丰田、日产，德国的大众、奥迪纷纷进驻中国。

　　30年后，中国经济的发展达到了新高度，全球的目光瞄准了中国的公务机市场。中外资本开始涌入这片方兴未艾、潜力巨大的“蓝海”，大量的公务机运营商、制造商、金融服务商如雨后春笋般在中国涌现，本土化战略又一次成为飞机制造商们争相迈出的步伐。

　　如今，几家世界知名公务机制造商已经开始着手在中国建立合资总装线，期望通过技术换取在中国的市场份额。可以说，处于产业链最前端的公务机制造商，其在中国的本土化进程已经渐行渐近，公务机产业链开始真正“扎根”中国。

　　合资建厂 本土化脚步渐近

　　近期，国外公务机制造商在中国建立合资公司、投产公务机的消息接踵而至。

　　3月23日，成都市、中航工业和赛斯纳公司在北京签署了喷气公务机项目合作框架协议。成都由此成为中航工业唯一以“组装+新机型研发+系列化”模式发展公务机产业的基地。

　　此次和中航工业、成都市的合作，对于赛斯纳融入中国市场、推动中国公务机市场发展来说，是非常重要的举措。这意味着成都将拥有全球第二条“奖状”公务机生产线，合作涉及制造、整装和销售的各个环节，将是一个巨大的投资项目。然而在赛斯纳看来，这项投资绝对是超值的。

　　早在去年4月，巴西航空工业公司就宣布与中航工业签署了合作框架协议，双方将利用其合资公司哈尔滨安博威飞机工业有限公司的既有资源，进行莱格赛600和莱格赛650喷气公务机的总装生产。安博威早前是巴航工业在中国设立的总装ERJ145支线客机的合资公司，由于需求日益萎缩，转而生产公务机是一个不错的选择。

　　除了这些已经进入操作层面的合作外，还有很多合作计划已在酝酿之中。湾流公司前不久对外宣布，为了满足国际市场的需求，将在美国以外的其他国家或地区建立飞机制造厂。毫无悬念地，候选国家中包括中国。还有消息称，北京通航集团也正在与庞巴迪进行谈判，有望成立合资公司，并在北京投产庞巴迪20座以下的商务飞机。

　　这种“集体行为”是有数据作为支撑的。2011年底，中国公务机机队规模比2010年增长了45.3%，年飞行总量达2.2万小时，年运送旅客3万人次。预计到“十二五”末，中国的公务机数量将达260架以上，运营企业达30家。对于已经非常成熟的欧美公务机市场来说，中国市场仍是一片潜力巨大的“蓝海”。

　　技术换市场 建立完整产业链

　　事实上，对于处在产业链最上游的制造商来说，他们的公务机上早已打上了“中国制造”的烙印，其中有很多零部件都是由中国的厂商进行生产加工的。如今，国外制造商纷纷与中国企业合作建立飞机总装厂，充分表明了他们对中国销售市场的看好。

　　“我们来到中国，就是想与中国市场一起成长，把一些先进的东西带给这里。”豪客比奇北亚区副总裁安南对记者说。前一段时间深陷破产保护风波，并没有影响豪客比奇对中国市场的交付工作。豪客比奇高层造访中国，欲与中国相关部门进行业务合作。

　　和30年前的中国汽车一样，用技术换市场，是国外制造商们最重要的目的。以空客天津总装厂为例，自2008年投产以来，他们已经交付了88架空中客车A320飞机。这条总装线经常被空客公司作为例子，用以证明其重视中国市场、推进本土化的诚意。相对于已进入中国市场40年的波音公司，晚13年进入中国的空客更希望通过本土化合作来扩大自己在中国的市场份额。数据显示，1985年，民航华东管理局引进了一架空中客车A310飞机，这是在中国大陆运营的首架空客飞机。而截至2012年4月底，已经有798架空客飞机在中国大陆运营了。

　　达索猎鹰公司国际销售总裁Jean-Michel Jacob表示：“为了把更多飞机卖到中国的市场上，我们必须和当地部门进行合作，更好地理解这里的文化，更多地与本地人建立各种联系。”

　　也正是通过这样的合作，中方可以学习国际最先进的公务机制造技术，建立完整的通用航空产业链，形成从技术研发、整机制造、销售到飞行运营服务的完整的产业格局，从而帮助中国公务机市场健康、可持续发展。民航局副局长夏兴华在3月于上海召开的2012年亚洲公务航空会议暨展览会上也提出，要积极推进公务航空运营、制造、维修、机场建设、金融保险以及代理服务等诸多环节协调发展，促进公务航空产业科学发展。

　　提前布局 提供增值服务

　　当然，在竞争日趋激烈的市场上，中国自己的公务机制造商也进行了主动选择。去年3月，中航通飞宣布与美国西锐飞机工业公司股东签订协议，以公司合并的形式，收购美国西锐公司100%的股权。记者从中航通飞获悉，该公司明确要求西锐公司发挥优势，参与公司新机型领航150飞机的研发，商定在珠海建设一条装配生产线，统筹包括中国市场在内的亚洲和非洲等新兴市场。

　　目前该公司引进的天骄、领航系列公务机已经进入研制阶段。据了解，天骄100、天骄200分别为6座、8座超轻型喷气公务机，领航150、领航100是6座涡桨增压公务机，领航150是世界同类单引擎涡桨飞机中飞得较快的机型之一。按计划，领航150公务机将在今年底前完成总装下线，2014年将取得CAAC（中国民用航空局）和FAA（美国联邦航空局）的适航证，并交付给用户使用。中航通飞总经理孟祥凯透露，公司计划用5年时间打造完整的通用航空产业链，形成活塞、涡桨和喷气式飞机的产品谱系，并将产品推向国内外。

　　可以预见，未来本土制造的公务机将占据大部分中国市场。从波音与空客的经验来看，要在中国站稳脚跟，提前进行投资和布局至关重要，而现阶段正是各家公务机制造商在中国圈地布局、抢占先机的黄金时间。有业内人士认为，除了产品本身以外，为客户提供的“增值服务”在很大程度上决定着产品的销售状况，能够提供完善的售后服务、产品支援，并为航空公司提供相关培训，是成熟的飞机制造商销售飞机、争取订单的重要法宝。

　　安南告诉记者，现在的航空产业不是“去了就拿”的产业，可持续发展非常重要，安全、知识分享、教育等都应当受到重视。“豪客比奇一直重视长期的发展，我们想得更多的是能给中国带来什么，我们要的是双赢。”他认为，在公务航空发展的初期，知识和经验的分享非常重要。他们将工程师、技术人员送到中国，帮助中国的技术人员提高技术水平，并与其他企业一起和中国的监管单位共享经验。此外，他们还提供飞行方面的培训。

　　然而无论如何，怎样通过各种各样的合作，真正提高中国飞机制造业的竞争力，无疑是中国航空工业最重要的战略课题。