同豪客比奇一样，国外公务机制造商正加快中国市场的培育。业内专家分析，由于公务机原制造厂商拥有原始的技术数据、知识产权和无法替代的零部件，而具有一定的优势。利用这样的优势，他们努力打造本土化的服务特色，提供最贴近的公务机维护服务。

　　
　　“有一件事情我们始终坚持，就是一旦飞机上的任何部件出现故障，我们都能保证其得到及时维修。”霍尼韦尔航空航天集团公务与通用航空总裁骆维航在接受本报记者采访时这样说道，他还介绍说，今年3月，霍尼韦尔上海技术运营中心将正式启用。

　　
　　同样有大手笔的，还有公务机制造商塞纳斯公司。其在厦门建立了维修保养基地，明年底将建成投入使用。这个中心基地可以把飞机拆成零部件，再组装完成。虽然现在不少厂商在中国都建立了维修保养的授权服务中心，但这种服务分成很多种，包括定期维护、分期维护和航线维护等。而更高级别的维修保养服务只能由拥有核心技术的厂商才能做，这就是塞纳斯的最大优势。这样一来，中国客户的飞机出现了问题，就不用再飞到新加坡、北美等地进行维修了，大大降低了维护的时间和成本。

　　国内企业参与角逐

　　
　　针对国内公务机航空市场的兴旺，一些专家认为，市场对公务机MRO服务的需求也将持续增长。尽管随着技术的发展，公务机变得更加可靠，飞机检修的间隔将拉大。但随着飞机的机龄增长并且超出了保修期后，会继续有一个公务机改装市场以及更多的检修工作。

　　
　　如此广阔的市场，自然也少不了国内维修企业的参与。据专业人士介绍，公务机维护保障工作与传统意义上的飞机维护工作截然不同：一是运行标准不同；二是公务机电子系统化程度更高、更先进，且机体空间小，维护难度更大；三是公务机航班计划不稳定，经常发生因航班计划而临时调整维修计划的情况；四是公务机服务的对象多为社会精英阶层，这对维护工作提出了更高的要求，需要工作人员以高出一般航线维护两倍甚至三倍、四倍的维修标准和质量，来赢得客户的满意，这些无疑都给公务机维护带来了很大的挑战。而这其中，资质的取得是最为重要的前提。

　　
　　6月15日，民航华东地区管理局向东方公务航空服务有限公司授予CCAR—145部维修单位资质，意味着东方公务航空自此拥有了公务机维修资质。而为了更好地开拓更多的维修业务，原东航工程技术公司下属的公务机维修工程部也整建制划归东方公务航空。据悉，东航公务航空目前托管的公务机已达8架，预计今年底托管的数量可达到12架。

　　
　　山东太古目前已获得局方批复，具备了庞巴迪环球快车年检、庞巴迪公务机CL605系列和CL850系列的维修许可，以及湾流G450公务机的航线维修能力。去年3月，厦门太古成为空客公务机亚太地区首家客舱内饰供应商，为空客公务机系列进行内饰装配。

　　
　　今年1月，Ameco公务机服务分部成立，其主要职责是公务机的改装、翻新和维修，产品朝着全能力发展和全产品发展的方向，开发公务机的维修能力，并成为空客、波音认证的公务机服务及改装中心。6月4日，Ameco与全球知名的波音公务飞机改装中心达成了合作意向，并签署了合作备忘录，双方将在公务机客舱内饰改装领域进行合作。