《中国民航报》、中国民航网 记者凌育增、任智丽 通讯员肖克、沈勇 报道：进入夏季，民航迎来暑运高峰。对于航空运输服务业，在人们所熟知的买机票、乘飞机的背后，还隐藏着多少安全飞行的秘密……近日，记者走进深圳航空公司一探究竟。

　　运控中心——航空公司的“中枢神经”

　　走进深航基地运行中心，一股紧张的气氛在空气中弥漫。“这里是航空公司的核心机构，就像人的中枢神经。”随行的工作人员介绍说。离值班经理席不远的桌上摆放着一台电脑，屏幕上颜色不同的飞机图标在深圳空域图上拉出运行轨迹。不了解内情的人还以为是一幅游戏画面，围在电脑前的各工种技术员却面色凝重。

　　“黄色是出发航班，绿色是到达航班，白色的则是刚刚降落的航班。”值班经理丁俊龙轻声介绍。就在半小时前，一片雷雨云刚刚掠过，好在深圳机场空域在其边缘部分，受影响较小。

　　在运行中心里，飞行签派员实时监控飞行进程，预判飞机可能出现的延误成为基本功。一架飞机每天要飞行好几个航段，如果前面有延误，后续航段就会受到影响。签派员预判的延误时间会通过短信，发送到旅客手机上，从而避免旅客过早候机浪费时间。

　　然而，再熟练的签派员也无法准确把握复杂气象条件下的航班变化。“特别是在雷雨天气时，机场能够起飞的时间贵如黄金，空管部门允许一架航班起飞的时间一过，就要轮到下一个航班。所以有时为保证及时起飞，只能让旅客上飞机等。然而在密闭机舱里等候起飞对旅客的耐心是一种挑战，我们最希望得到他们的理解。”丁俊龙介绍，面对这种情况，运行中心ATC协调席签派员会不断地同管制部门协调，争取起飞时间，同时在民航局的管制协调会上寻求帮助。动态控制席签派员则评估整体运力情况，制订航班调整方案，减少长时间延误。

　　机务维修——飞机的“保健医生”

　　凌晨5时的天还是黑压压的，一群声音爽朗、谈笑风生的小伙子拎着工具包开始向机场5号门走去。他们是上早班的机务员，也被大家戏称为修飞机的“变形金刚”。“有这样的称谓，是因为机务维修工作不能有一丝差错，得像机器人一样。”机务小伙檀博世说。

　　机务工作是24小时制的。因为每天都有数十架飞机进离港，维修人员必须随时待岗，严阵以待。早上的航班再早，也“早”不过他们。机务人员要提前一个半小时到达停机位，为飞机做严格的检查。飞机检修分为：2遍航前检修、1遍过站检修、2遍航后检修，每一个环节里都包含着10余项复杂的检修项目。

　　第一道关卡由机械员负责，拔下起落架安全梢、接电源、绕机检查、驾驶舱检查等，完成这些工作后，他们需要在工作卡上签上名字，表示检修完毕。同样，负责第二道关卡的放行人员必须在机械员检查第一道工序的基础上再次查验，查看舱门、盖板是否完好，检查轮胎气压是否正常，释放燃油沉淀，在确认上述工序无误后，备注签字。最后，在飞机出港前，机务人员还要进行最终的一次验收，移除轮挡、警告筒，把拖车与飞机连接好，并确认与航班机组通话正常。

　　“常规的检修工作每天都在上演，大的保障任务也会随时遇到。”檀博世说，维修飞机除了强调安全外，同时也必须 “快”。有时飞机遇到大修，为了能够及时保障航班任务，机务人员就得通宵达旦；遇到飞国际航线的飞机“趴”在了境外，如果当地没有航材和维修人员，他们就得坐最早的航班，带着航材赶过去开工。

　　舱位配控——航班的“平衡仪”

　　在航班起飞前，机长必须审阅一份文件，才会启动飞机，这份文件便是“舱单”。“一架飞机所载航油、货物、人员、行李必须完美安排在机舱各部位，才能达到平衡。形象地说，我们所做的工作更像是空间设计师。不同的是，每次留给我们的时间从旅客截载到飞机关闭舱门，大约只有30分钟。”地服部配控中心陶湛说。

　　飞机起飞或降落，需要达到俯仰平衡；如果是宽体飞机，还要注意横侧平衡。飞机装多少油，有多少货，要放在什么位置，马虎不得。以旅客为例，每个人都有严格数据，像成人按72公斤计（包括随身行李），儿童按36公斤计，婴儿都要计重8公斤。

　　“飞机重心在机身中段偏后位置。有的旅客上机后希望坐到前面，或随意调换座位。其实，一旦位置确定，随意调动就会影响平衡数据。一个成年人移动，就会涉及72公斤重量偏移，影响还是不小的。”陶湛介绍，刚果曾有旅客将一条鳄鱼带上一架小型飞机，结果降落时鳄鱼逃出，机舱内旅客惊慌涌向驾驶舱，结果飞机失去平衡而坠毁。

　　有时航班延误，有些旅客拒上飞机。如果超过5人，飞机平衡就会被打破，要重新作配载，这会耽误其他愿意上飞机旅客的时间。

　　飞行员——安全飞行的“掌舵人”

　　从旅客在座位上坐定，舱门关闭的那一刻起，小小机舱就成为“独立王国”，而这里“权力”最大的人，莫过于机长。每一次飞行，他们都承担着厚重的责任。

　　从关上飞机舱门到舱门再次打开，航班上机长拥有任何情况下的最高决策权。“飞行中首要任务是安全，其次是准点、舒适。”深航飞行部武明翔介绍说。民航飞行员的成长分为观察员—副驾驶—机长—教员机长4个阶段，每一阶段又分为3个~4个等级，没有数十年积累，培养不出一名合格的机长。

　　虽然现在的客机越来越先进，但机长的经验与素质仍是民航安全不可或缺的因素。如今空中险情发生的概率并不高，但面对恶劣天气，如何设计飞行路线，也成为对机长的考验。“有一次从无锡飞广州，航路天气不好，飞机爬升到12000米仍然在云中，只能作绕飞计划，有时候前后两座云山紧靠着，航班只能飞S弯绕过。　当然，这些情况发生时，客舱里的旅客是感觉不到的。”武明翔说。

　　飞机安装的气象雷达也成为机长的“利器”。“这种雷达频率快，波长短，能及时发现前方航路上的雷雨云。”武明翔介绍，虽然这种雷达对飞行员身体辐射较大，但在遇到不正常天气或夜间飞行时，为保证飞行安全与旅客舒适，雷达就一定会被打开。

　　安全员——客舱中的安全“保镖”

　　午夜时分一架飞机平稳降落，当别人都已经熟睡进入梦乡的时候，一行机组人员方才提着箱子走下飞机，完成一天的飞行任务，沙哑的声音和布满血丝的双眼反映出他们一天的疲惫不堪。

　　“有时飞早班，5点就要起床收拾行李，晚班遇到雷雨天气，航班延误可能到凌晨两三点钟才能到家。”深圳航空安全员刘文宇说。

　　安全员的主要工作是保障驾驶舱和客舱安全，防止劫机炸机事件发生。每次在旅客上机之前，他们都要仔细检查设备，查看有无外来物品和异常情况；同时了解旅客人数，对形迹可疑人员重点关注；在机上，他们也需要保持高度警惕，全程监控，保障机组、旅客和客舱财物的安全以及调解旅客之间的纠纷。如遇特殊天气导致航班延误等不正常情况，更肩负稳定旅客情绪的责任；在旅客下机后，安全员还要仔细检查客舱各个角落，查看有无安全隐患和旅客遗留财物。这些工作繁中带细，极大地考验着细心和耐力。

　　披星戴月，日复一日。“在暑运、春运以及特殊天气执勤的日子，凌晨三四时出门，次日凌晨回来是常有的事。”刘文宇说，守护空防安全是自己的职责，无论严寒酷暑还是风雨雷电的恶劣天气，他们都会时刻坚守，为每一位乘机旅客的生命财产和安全保驾护航。