在国内，通用航空已经成了一块炙手可热的肥肉，通用航空已成为一门朝阳产业。
 
　　通航热悄然兴起，主要是由于2009年底国家民航局针对通用航空出台的《关于加快通用航空发展的措施》，不仅使中国通航产业的发展前景顿时明朗起来，而且还引来群雄逐鹿、分割通用航空。
 
　　应该说，这是继矿藏、水利、煤炭等基础能源被分配完毕后，很多投资者或目光敏锐者又把目光盯上通用航空。悄然间，通航，这个熟悉又陌生的名词开始被媒体关注起来，而“小飞机”这一通俗名称也逐渐出现在寻常百姓生活中。
 
　　据悉，目前，除国家认可的通用航空基地外，国内多个省市县大张旗鼓，纷纷上马“通用航空”。被认为是中国最后一块蛋糕的通用航空将被瓜分殆尽。
 
　　通用航空从黑飞起步
 
　　在中国，真正的通用航空起始于上世纪90年代中期，江浙沿海一带一批先富起来的人买了飞机，然后是在未经许可的情况下飞起来，这就是中国通用航空的雏形。 可惜，那些未经许可的飞行，用今天规范的话讲，全部是黑飞—非法飞行！且飞行所限不过是到空中“玩一下”。但即便就是这随便玩玩的“非法飞行”，也已经彰显出通用航空在中国的广阔前景。就在2012年春节后，天津附近，发生一起重大的交通事故，事故现场，伤员急需立即送医院救治，但事故发生地距天津较大的医院尚有一段路途，再加上严重的交通堵塞，谁都没任何把握能让重伤患者一路畅通地进入医院，万分
 
　　焦急时刻，天津一飞友驾驶着他的直升机降落路边，并迅速把伤者送抵医院。
 
　　伤员得救，但这却是一起无法让外界知道的非法飞行—黑飞。
 
　　这就是“通航”，通用航空，用民航局局长李家祥的话讲，就是让所有中国老百姓都能用起来的航空。
 
　　无论国内还是国际，目前对通航概念都比较统一，那就是除军用飞行、民用航班之外，所有飞起来的飞行，从坐在驾驶舱伸手可以抓住云彩到赵本山或成龙的私人飞机，都可以称之为通用航空。
 
　　通用航空，在幅员辽阔的中国，注定有非常广泛的前景和用途，从城市间短暂的运输到护林防火再到地质勘探、海洋钻井到救助直至发生重大危难抢险，都是通用航空活动的范畴，也正是因为通航在中国有着极其广泛的前景和用途，在上个世纪70年代，就有有识之士发出“加快中国通用航空迅速发展”的呼吁，近30年，才被多数人接受和认可，于是，才有了今天抢先进入通航万马齐鸣的场面。
 
　　中国通航无序发展
 
　　仅就现实情况来看，国内的航空产业布局过于分散，仅中航工业集团下辖的成员单位就多达200余家，分布在全国近20个省、直辖市的数十个城市和地区。近年来，随着大型飞机项目的启动、培育和发展战略性新兴产业决定的出台以及深化低空空域管理改革意见的提出，又立即在全国各地掀起了一股航空热。陕西阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生告诉时代周报记者，据不完全统计，截至目前，全国共有21个省、自治区和直辖市的32个城市和地区正在建设或规划建设航空产业园，其中部分并不具备航空产业基础的城市和地区也在纷纷设立航空园，抢占航空项目。如此众多的航空产业园必将造成重复建设、优势资源低效利用等问题的发生，不利于产业聚集效应的发挥，无法形成竞争力，为中国航空产业的长期健康发展埋下了隐患。
 
　　无序，是业内人士说得最多的一个词。由于过往通航可以说被抑制到无人知晓，除了一些有机会接触到的人外，知晓者并不是很多，但随着目前官方政策的高调，于是引来群情激奋，另一个最重要的因由是，历来，国内的投资只能跟着政策跑，不仅是跟风，跑马圈地也比比皆是。金乾生主任还告诉时代周报记者，仅他目前所知道，打着通航名义而占地的企业和公司，就有数十家之多，就在记者所在的家乡，东北吉林，早在2006年，就有企业宣布引进和生产一款俄罗斯通航飞机。如今，飞机是否飞起来不得而知，但那家企业在吉林市肯定是得到一块自己梦寐的土地。
 
　　一直致力于通航发展的国内某通用航空俱乐部主任常博先生告诉时代周报记者，仅就通用航空而言，实在不算什么高科技，通用航空是航空运输的基础，在美国，航空服务几乎会服务于每一个人，它便利、实用，是活跃在大都市外的主要航空力量。目前，美国共拥有185000架商务、公务和个人飞机的通用航空企业，服务遍及美国的18000个航空港，通用航空以机动灵活的特有方式每年运输百万旅客、千万吨货物，送达更快更远的邮件，在美国，有大约800个航空港用于频繁的通用航空。
 
　　某航空俱乐部秘书茱莉亚也告诉记者，据她个人统计，通用航空机群占全美注册民用航空器的96%，而这个数字，是中国通用航空飞机架数的500倍，通用航空飞机的累计飞行小时已占美国民用飞行器总小时数的80%，是美国经济建设中通用航空与运输航空共同为美国的GDP作出了20%的贡献。采访中，茱莉亚告诉记者，美国人很自豪地说，事实上我们存在的200年成就，是与空中运输各种不同形式的变革、创新紧紧联系在一起的。
 
　　而就今天很多以占地为主的“通航”而言，茱莉亚说，目前，在通航内圈地，算是反常中的一种“正常”。她告诉时代周报记者，现在，很多人包括地产商都想把航空地产概念做进去，虽然法理上似乎有悖论，但其实对通航还是有推动的。
 
　　茱莉亚说，不过国内的一些“老牌”的通航公司，诸如青岛直升机公司、横店集团通航，也都是在认真地做事。
 
　　国内通航前路遥遥实际上，国内存在十年以上的老牌通航企业，以农林和各种传统作业为生的通航公司，目前基本属于薄利。其中有背靠大集团的比如横店，也有白手起家的比如“青直”（青岛直升机公司），只能说目前还都不错，但他们普遍面临的是如何扩大规模借政策之力占领市场的问题，对于这些企业，唯一的优势就在于他们的经验和队伍稳定，并深谙经营之道。而国内目前纷纷介入的通航新企业，因为多是那些基本没有航空经验的大佬们看到政策，卖房的卖药的都涌过来，不愁资金，但是缺少人才，所以这部分企业逐渐会分出良莠，只有能坚持下来的，才会在未来具备竞争实力。
 
　　但就国内目前通航市场而言，当然企业里的国企就不提了，目前，市场蛋糕还是很小，年平均为20亿，实际上，通航的大片市场，因为目前国内的通航企业还没有形成足够大规模，所以既未开发，或许又拿不到手。
 
　　就目前的通航，金乾生、常博和茱莉亚都对记者明确表示，目前通航是处于春秋乱战时代，只有经过一段时间，才会形成各方势力，或许是三国逐鹿都有可能，如同河里的鱼必须通过竞争生存，目前是通航风起云涌，未来，大鱼吃小鱼必定出现，也就是通过并购搞成类似加拿大直升机公司那样的集团，才能雄霸一方市场。
 
　　所有进入这一领域的通航人都意识到，通航只有大众化，中国才真正成为通用航空大国，进而反哺航空事业，而政府最需要辅佐这种完全来自于民间的热情。也就是说，何时中国通用航空年产值超过一百亿元，那时，中国才真正迎来一个通用航空新时代。