专家称，近年来，各种突发灾害牵动人心，如果在当地建有较完善的社会化通用航空应急体系，不仅可降低救援成本，而且可提高救援效率。

　　四川芦山的一场地震，既检验了通用航空的响应速度，也部分折射出眼下国内通航应急救援机制的缺失。

　　4月24日，北京，在由民航资源网主办的“2013通航与媒体交流论坛”上，中国民航大学校长吴桐水在接受早报记者采访时呼吁，应该建立国家层面的通航救援应急机制和程序政策，并在民航局内设立相关机构协调，“如果不是国家层面协调解决，会很难解决。”

　　相比五年前的汶川地震，此番芦山地震，西南地区的通航公司几乎在第一时间调派飞机前往灾区，但因种种原因，最终只能在灾区的周边机场待命。造成这一现象的，到底是缺少配套机制，还是通航直升机本身能力不够？对此，业内人士观点不一。

通航救援机制尚未跟进

　　所谓通用航空，主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，抢险救灾方面的飞行活动也在其列。

　　此番芦山地震，不少人都在问同样的问题，为何周边集结了多架通航直升机，但却只有军航直升机飞进去，绝大多数通航只能处于待命状态。

　　原民政部紧急救援促进中心专家刘世江告诉早报记者，当地的气象是一个限制因素，而飞行器在同一空域内活动的数量也有限制，“空域资源有限，加上当地的气象条件，只能有限度地容纳飞机同时飞行，而救援的直升机也不可能全天候执行任务，军用直升机的条件要好于通航。”

　　尽管此番芦山地震所在地——雅安的地理条件优于5年前的汶川，但依然存在气候条件和地形复杂的状况，在某种程度上也限制了通航直升机的救灾作业。

　　“并非所有的通航飞机都适合救灾，有些不适合高原地区，而且直升机飞行半径有限。”刘世江说，国内拥有资质进行救援的通航公司数量也有限。

　　赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎在“2013通航与媒体交流论坛”上发言时也指出，雅安海拔在3300米左右，救护集结的直升机绝大多数是没有任何作用的，比如单发活塞式机型。

　　吴景奎还称，天气良好的情况下，可以目视飞行，但如果刮风下雨，没有任何导航数据，飞机自然不能飞进去。

　　此次芦山地震更像是当前中国通航救援情况的缩影——发展虽迅速，但机制并未跟进。

　　发展迅速一说，有数据为证。据刘世江介绍，通用航空全行业飞机的在册数量已近千架，共有68个通航机场，329个临时起降点；全国从事通用航空企业的注册企业已达到69家，已经批准筹建的30家。

　　机制并未跟进，也是不容回避的现实。刘世江认为，目前中国通航紧急救援还处在起步阶段，存在着诸多问题，具体包括：救援装备数量少，机型不配套，基础设施不健全，缺少专业航空救援队伍。

　　监管者也已意识到问题所在。刘世江透露，近期已经完成《中国通用航空紧急救援项目可行性研究报告》，并已提交主管部门，预计年内能公布。

空域分配有待军地协调

　　此外，多位与会人士提出，如果说天气多变、导航数据缺乏等因素是限制通航应急救援的客观条件的话，那么在空域分配这块依然有较大空间操作。

　　吴景奎直言，此次通航救灾暴露出来的问题与汶川地震时一样，依旧是空域分配问题。

　　去年11月珠海航展期间，国家空管委办公室副局长马欣就曾表示，2010年底启动的低空空域改革将在2013年全国铺开，通用航空审批手续将大大简化。但直到目前，依旧有不少通航企业抱怨空域受限较多。

　　一家西南通航企业内部人士昨日告诉早报记者，只要有效指挥，辅以较好的运行控制，那么，同一空域内多架次直升机同时作业是可以实现的。

　　该人士透露，目前在中国民航局西南地区管理局的辖区内，共有9架通航直升机在待命，但目前仍未真正进入灾区，“我们在雅安地区作业过，比较熟悉地形，只要白天满足飞行条件，我们就可以进行救灾，海拔和山区气流对我们影响不大。”

　　该人士进一步表示，关键在于“军（队）地（方）协调”，说到底还是体制缺陷，“希望在地震过后，能开展军地对通航应急救援的联合演习。”

　　吴桐水也指出，国内目前需要更完备的基础设施，并需建立抢险救灾队伍，“空域问题，需要军队和地方的协调。”

　　吴景奎则表示，构成国内航空应急救援体系需要具备相应的要素，包括统一的航空应急救援方案、应急救援预案的实施步骤、有效的沟通，以及明确清晰的指挥链。

　　刘世江呼吁，在不断建立健全政府航空应急救援机制的同时，还应推动社会化通用航空应急救援体系的建设。他指出，近年来，高楼大火、高铁事故、频发的洪涝灾害牵动人心，如果在当地建有较完善的社会化通用航空应急体系，形成救援半径在50-70公里的通用航空救援网络，不仅可降低政府救援成本，而且可提高救援效率。