发展低空旅行早已不是一个口号，而是大量需求之上的客观存在。就在刚刚过去的国庆长假中，统计数据显示，10月1日至7日，虹桥公务机基地公务机出入境数量比去年国庆期间增长140%，其中，来自香港、澳门、台湾地区的航线占总量70%，机型涉及湾流、环球特快、比奇等等。紧随其后，10月14 日中国国际通用航空大会在西安开幕。与此同时，西安航空基地，宣布将以低空旅游业作为基地第一期发展的主要内容。

　　2011年10月10日，河北金雁通航宣布将主打空中旅游项目。金雁通航以消费性通用航空为主要业务发展方向，以“通航+旅游”为主要发展模式，以任丘、黄骅为主运行基地，以京南、津南渤海湾为主要运行空域，以京津冀为主要服务区域。

井喷的背后

　　低空旅行发展蓄势待发，公务机的需求也将连带得到井喷式发展。湾流、庞巴迪等国外公务机品牌嫁接中国航空公司的平台，纷纷将自家的豪华“空中的士”开进了亚洲市场。其中，豪客比奇公司迄今为止在中国已销售35架飞机，2010年销售了10架。但今年仅截至9月便已销售了11架。”豪客比奇公司北亚市场营销和传播部总监王竞说，“今年有个客户订购了两架豪客比奇飞机，在南方用作旅游地产服务。

　　低空旅行被西安通用航空基地认为是其布局中的第一步，其最终目的是形成：培训、公务机托管服务、航线申请及飞机零部件制造整体产业链。

　　高端旅游是未来公务机航行业务的重要内容。金鹿公务航空有限公司（Deer Jet，简称“金鹿公务航空”）也在计划集商务、旅游休闲、购物等于一体的产品。”金鹿公务航空有限公司品牌主管李鹰鹏认为，“完整的公务机服务还包括申请过境许可、通关服务、餐食、地面交通等。

　　由此可见，低空旅行只是通用航空产业的冰山一角，是全产业链中最前端的一环。如果想做大做强，最终都要向产业链高端行进。当整个产业链理顺并且有秩序地发展起来的时候，所产生的经济效益是非常可观的：大量相关人才需求、周边新产品的产生……都将带来更多的经济利益增长点。

　　然而，在这样一个乐观的预期背后，新产业的快速增长带来的矛盾也会日益明显：低空政策虽然放宽，然而中国80%的领空仍处于军方控制。

　　另外，中国FBO（机场服务商）体系不成熟也让低空旅行的发展遇到了瓶颈。每一次的航线审批制度虽然放开，但国外只需要提前几小时做好飞行备案就可以，而国内则动辄几天；即使是有飞机，有航线，也不一定能够成行。相比之下美国的FBO体系相当完备，而中国真正的FBO屈指可数。很多申请公务机服务的消费者付的是公务机的价格，体验的却是和公共飞机相同的机场服务。

　　此外，中国民航大学管理学院教授李晓津还认为：随着我国空域日趋饱和，公务机快速发展很可能会出现与航班飞行的空域矛盾。同时，由于境内通用机场数量少，公务机也不能真正实现任意到达。

　　对此，王竞认为：“这个行业需要政府的扶持。中国目前比较成熟的市场只有北京和上海，上海有一个FBO，用来为公务飞机提供全方面的服务。”

“遍地开花”的隐忧

　　市场需求的增大，让很多人看到了商机，但是硬件条件跟不上，人才输给的断档、市场无法统一定价、服务质量如何监督等各种问题，让更多的专家对这种“遍地开花”的井喷局面担忧。中国民航大学专家孟庆乾认为：“应在确保国家空管空防安全的前提下，以科学的空域分类为基础，以明确的职责分工为前提，以简化审批手续、完善服务体系为重点，以加强监督管理、建立绩效考评为保障，加快推进我国低空空域开放的进程。”

　　李鹰鹏也认为： “未来几年，中国的公务机市场必将迎来更迅猛的发展，国内公务机总量将突破500架，FBO数量将突破数十座，然而与公务机引进速度相比较，相应的飞行员、乘务员、机务人员等配套特业人员的发展速度仍存在着一定的滞后性，同时在公务机安全运营、服务品质等软件方面需要公务航空企业加大力度进行提升。”

公务机“低空备战”

　　而王竞则认为：“公务机在中国刚起步，但发展快。现在市场的确存在一些问题，例如亟需懂技术的管理人才。但从中央到地方政府都在积极推动这个行业的发展。”

　　看来，中国低空旅行理想国的建造虽然还有很长的路要走。而金鹿公务航空，正在加大飞机引进力度及在FBO上加大投入，并继续筹建更多的FBO、MRO项目。李鹰鹏接受本报记者采访时透露，“2008年，金鹿在北京建设了国内首家FBO；2010年，在深圳开设了华南首家FBO；2011年，在北京开设了国内最大的公务机机库。随着这些配套设施的完善，金鹿公务航空将实现服务从空中到地面的突破，实现公务航空服务的‘无缝链接’。这将吸引更多国内外有包机需求的客户，同时满足更多公务机托管客户的需求。”

　　当过渡阶段很快过去，低空旅行和公务机价值体现最大化的未来不会遥远。