因“流量控制”而延误起飞的事件将会减少。

　　从8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制将正式试行，或许能对减缓航班延误起到一定的作用。

　　上述试行办法规定，临时航线将从以往民航协调申请使用为主，转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司将能前一天获知次日临时航线的可用信息，并且实时掌握当天临时航线可用变更情况，灵活实施管制指挥和安排航班运行。

　　北京航空航天大学一位不愿公开姓名的专家表示，由于军用航线占比太大，中国民航产业发展很受制约，国外也曾经历这个阶段，但是都通过改革形成了比较好的军民航空协调机制，都形成了政府管理为主的空域管理机制，而“主动释放”机制的推出，意味着空域管理体制改革艰难挪步，离机制性改革还很远。

　　民航可用空域仅占二成

　　临时航线是中国重要的空域资源，也是目前实现军民航空域共享和灵活使用的主要组织方式。

　　民航局空管局副总工程师文立斌曾经在一次研讨会上透露：我国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。

　　除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，28个中低空管 制区，25个进近管制区，1个终端管制区；航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。

　　由于我国的民航是从空军演化而来，因此传统上空域使用一直是空军使用多，民航可用少的局面，文立斌称，目前，民航可用空域约占两成多，仅能使用航路、航线和民用机场附近空域，大量空域被划为军航训练空域、巡逻待战空域以及限制区、危险区、禁区。

　　在飞行繁忙地区，空域使用紧张问题日益突出。从近年军民航使用空域协调情况来看，固定航线划设越来越少，临时航线日趋增多。军航由于自身使用空域需求的增长，释放永久性空域的可能性越来越小，释放临时性空域正逐渐成为主流。

　　统计数字显示，自2009年至今年6月底，共计有106.5万架次航班使用临时航线，节省空中飞行距离3925万公里，初步估算节省燃油21.2万吨，减排二氧化碳67.2万吨。

　　空域管理改革艰难

　　近年来，航班延误已成乘坐飞机的旅客们普遍遇到的一个头痛问题。

　　北京航空航天大学教授张宁表示，航班延误的原因有很多：民航航线紧张、部分机场停靠飞机的空间有限、天气原因、空中交通管制等等。“像现在这种雨季时候，天气原因占比大一点，平时则航线紧张和空管原因占比大点。”

　　对于此次军航“主动释放”临时航线，张宁表示，这对某些因为军航占用空域比较大从而航线紧张的区域，例如成都的双流机场，会起到极好的缓解作用，但对一些不存在因军航占用空域导致航线紧张的区域，作用不会很大。还是要分不同的区域而言。

　　“不过从长期来看，民众对航空出行的需求会逐步增大，放开临时航线对航空公司增加航线、扩大业务肯定是有利好作用的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰如是说。

　　民航局空管局副总工程师文立斌称，近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长。

　　需求和供给的巨大落差导致民航航线资源的极具紧张，大量航班延误也成为自然现象，不过导致航班延误的另一大原因则在于目前比较传统和僵化的空域管理体制。

　　文立斌称，我国空域在划设上条块分割，在管理上以空军为主体，在协调上以军航为主导，在程序上民航申请、军航审批，在使用上民航局限于航路航线，这种情况进一步加剧了空域运行容量与不断增长航空需求之间的矛盾。

　　虽然民航局也在不断地做各种规划，但这些规划缺少可操作性，特别是国家空域尚未根据空域用户的不同需要分类划设与管理，严重制约了我国通用航空飞行与产业的发展。这在抗震救灾等应急行动方面表现得尤为突出。

　　张宁则表示，未来军民航统一管理将是大势所趋，这也是国外普遍采用的通例。这种统一协调的管理体制能够更加有效地使用有限的空域，且能逐步减少因空域申请和审批中间出现的寻租现象。（孙春芳）