●2011年，北京首都机场实现旅客吞吐量7867万人次，将建第二机场

　　●2011年，上海两大机场实现旅客吞吐量7456万人次，已有两个机场

　　●2011年，广州白云机场实现旅客吞吐量4523万人次，研建第二机场

　　北京

　　首都第二机场已经完成选址等前期工作，目前进入立项阶段。首都第二机场工程预计总投资803亿元，计划与首都机场形成双枢纽模式的北京机场系统。

　　成都

　　近日在川航与成都机场共同签署战略合作协议的会议上，一位业内人士透露了关于修建双流机场第三跑道和成都第二机场选址情况，目前正处于论证考察阶段，预计九月份会水落石出。

　　观点PK：

　　地产人士赞成但网友多数反对

　　“我支持在广州南沙建第二机场，理由有四：第一，产业升级需要。广州经济正在转型，航空产业成为新的经济增长点；第二，在南沙建机场可满足未来市民高效的出行要求；第三，从位置看，南沙建机场可以与南沙港、黄埔港等无缝连接；第四，南沙属于平原地带，无高岭隔阻，建筑物相对低矮，是建机场上上之选。”全国工商联房地产商会理事吴新坚是在微博上少数发声支持广州建设第二机场的人之一，尽管他罗列多个理由，但仍遭到网友的反对。

　　多数人认为，建机场投资巨大，可进不可退，必须非常慎重地权衡利弊。网友“洪门七兄”认为珠海机场的惨淡经营即是摆在眼前的教训，而且白云机场效能没有得到充分发挥，应该先认真打好白云机场这张牌。网友“Gx_Cheung”也认为，广州周边已有佛山、珠海、深圳多个机场，有些并未好好利用。即使要建，出于保护南沙湿地生态环境考虑，也不应选址南沙。

　　他山之石：

　　如何分工考验决策智慧

　　尽管国外拥有多个机场的城市众多，但国内目前只有上海拥有较成熟的“双机场”运作经验。在当前空域资源及民航运行条件下，广州只能以上海为参考对象。

　　据了解，上海第一个民用机场———虹桥机场始建于1921年，随着上海经济的发展，早在改革开放初期就已不能满足需求。1997年，上海开建浦东国际机场，并确立“一市两场”的分工：以浦东机场为主建设国际复合型门户枢纽，同时虹桥机场以境内点对点运营为主，同时承担城市和地区通用航空(如公务机等)运营机场的功能。

　　差异化分工也是国际上许多发达城市的做法。据民航专家綦琦介绍，纽约、伦敦、东京等拥有多个机场的城市都对机场功能作出区分。以东京为例，成田机场设计目标是国际中转；羽田机场是国内中转。

　　也有业内人士认为，广州第二机场不一定要和白云机场平分秋色，宜定位为通用机场，弥补广州通用机场的缺口，将粤港澳三地的通用航空优势最大化。

　　区域联合：

　　能否盘活五大机场仍是未知数

　　在广东商学院流通经济研究所所长王先庆看来，与其在广州建新机场，不如考虑将珠三角现有机场进行并购或联合，激活现有资源。

　　事实上，近年来随着粤港澳经济的融合，构建“珠三角机场群”已经被屡次提起。一年一度的珠三角五大机场轮值联席会议包括广州白云机场、深圳宝安机场、珠海三灶机场、香港赤鱲角机场和澳门机场，五大机场的直线距离不超过150公里，密度居全国之首，它们的优势互补、差异化发展有望为珠三角客货流提供多层次、个性化的服务。但总体看来，这仍然只是一个愿景，珠三角五大机场轮值联席会议也只是机场负责人和民航专家的对话台，缺乏强力的政策推动。

　　对此，中国民航大学教授曹允春撰文指路：应建立有效的粤港澳三方协调机制，设立由三方人员共同组成的常设机构，负责五大机场协调的工作；或采取互相参股的方式，使五大机场成为利益共同体。（记者 吕楠芳）