2011中国国际通用航空大会日前在陕西蒲城机场举行。作为此次通用航空大会的重要组成部分，由中国航空器材集团主办，中航材文化传媒（北京）公司承办的私人航空展吸引了众多参会者关注的目光。特别是在私人航空发展论坛上，私人飞行的话题再次成为业内专家和飞行爱好者关注的焦点之一。那么，私人飞行终究何时才能梦圆蓝天呢？我们又该如何从政策方面去解读私人飞行发展的环境呢？

　　在此次私人航空发展论坛上，来自民航业界的决策者们共同为中国私人航空发展把脉，探讨在国家逐步开放低空空域的背景下，通航事业发展、投资，通航网络构建、建设及飞行、制造、培训、维修、飞行社区等发展问题，以及对相关的政策法规进行解读。

　　政策引导私人飞行梦圆蓝天

　　在中国，公务飞行和私人飞行划分在通用航空领域。对于刚刚起步的中国通航产业来说，较之国外还有较大差距。仅就飞机数量来看，目前国内通用飞机的数量仅1000架左右，而美国已达20多万架。但是起步晚，民众参与的热情却不低。对于民间逐渐兴起的私人飞行热潮，政府部门已经关注到了这些动向，并在采取积极的措施加以引导。民航局运输司通航处副处长靳军号就表示，中国非常重视通用航空产业的发展，并于2010年8月出台了《关于深化我国低空空域改革管理的指导意见》，进一步推动低空空域的开放。他表示，在民航的十二五发展规划中，一个重点就是改善通用航空发展环境。这不仅需要积极推进基础设施建设，全面布局和建设通用航空机场，还要建设和完善保障设施，如FBO、FSS、汽油配送中心等。更为重要的是，政策的引导要跟得上形势的发展。

　　总的来看，空域方面，民航正在配合国家空管委关于低空空域管理改革的进程安排，简化公务飞行审批程序，构建通畅的联络渠道。机场方面，民航系统也正在进行全国通用航空机场布局规划，在运输机场新建、改建及扩建项目中划设通用航空功能区。油料保障方面，建设通用航空油料保障体系，完善基础设施布局规划。

　　私人飞行的发展离不开公众的热情，但仅有热情还不够，还需要资金。靳军号表示，这需要通过政策引导，鼓励民营资本投资设立公务飞行企业及保障单位，引导地方政府的积极性，予以财税、用地等方面的政策支持。与此同时，在中国发展通用航空还要积极吸引境外投资，引进国外发展公务飞行的新理念、新模式、新技术、新手段。最终打造成集制造、运营、维修、机场建设、代理服务以及金融、保险等诸多环节为一体的完整产业链条，并促进飞机销售、4S店模式及相关会展业的发展。

　　私人航空要飞起来，离不开一片自由的飞行天地，而我国目前正在进行的低空空域改革，无疑为私人飞行提供了一个良好的契机。

　　天高怎样才能任鸟飞？

　　就像在地面开车需要车道和信号灯以及交警的指挥一样，飞机在天空上飞翔也需要空域和空管的指挥。

　　目前，我国实行的是较为严格的空域管制政策，这在一定程度上制约了通用航空产业发展。为拓展低空空域的有效利用率、大力发展通用航空、促进私人飞行、培育新的经济增长点，2010年，国务院、中央军委作出深化低空空域管理改革的决策。

　　民航中南地区作为通用航空活动最为活跃的地区之一，正以"创新试点、转型发展、内涵建设"为动力引领通用航空及私人飞行的发展。

　　民航中南地区管理局副局长梁世杰表示，在低空空域管理改革试点方案中，中南地区的广东、湖南及海南被列为试点区域，中南管理局召开了多次中南地区低空空域管理改革军民航联席会议，促使相关各方就低空空域管理改革工作达成共识，明确了低空空域管理改革试点总体工作要求。他们在经济活跃的广东，明确了通用航空器注册管理、制定低空空域目视飞行规则。在海南，他们则初步划分三类共20个低空空域，其中管制空域11个，监视空域2个，报告空域7个，共同制定了《海口分区低空空域管理改革试点工作实施方案》。

　　随着低空空域管理改革稳步推进，低空空域资源逐渐释放，也许不久的将来就能看到"天高任鸟飞"的景象。不过，在中南地区实施的低空空域改革试点并非只是在空中进行的，用梁世杰的话来说，就是飞机这些"大鸟"必须要有"栖息地"，方能飞的更高更远。

　　在做好低空空域管理改革试点工作的同时，民航中南管理局还积极开展相关配套工作，营造良好的运营环境。这主要包括支持航空产业园发展、加大ADS-B技术应用、推进FBO试点建设等方面。随着私人飞行热，考取飞行驾驶执照也越来越热门。截至2010年，中南地区具有私或商照培训资质单位已有7家，2010年为境内外培养私或商照飞行员223人。梁世杰说，低空空域并非是单纯的空域改革，还涉及到通用航空发展的方方面面，这些都需要在试点中摸索和总结经验。

　　私人飞行与公共航空运输飞行的飞行标准之差

　　民航是一个技术性强、涉及领域广、安全可靠性要求高的特殊行业，要保证飞行安全、维护公众利益、促进行业发展，政府需要制定一系列技术性很强的规章、标准、程序，强制航空企业贯彻执行，其中对于航空运行单位主要是适航和飞行标准。

　　从飞行标准的角度来说，目前，我国民航在飞行标准体系建设上针对不同运行性质的运营人采取不同的管理方法和标准。对于公共航空运输企业，安全要求高，准入和运行标准相对严格；对于公共航空运输之外的飞行，尤其是私人飞行，飞行标准方面则有所不同，但一定要满足相关规章为保证运行安全而规定的人员执照、维修适航要求。

　　在此原则的指导下，2004年，民航局颁布了《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部规章），并在全国范围内开展了对通用航空公司的运行合格审定，使我国通用航空产业进入了以规章、规范性文件为依据的规范化、标准化、法制化的全新的运行管理模式中。自CCAR-91部颁布以来，我国通用航空产业规模、经济效益以及安全形势都取得了显著的进步，在飞行人员训练、护林、探矿、航拍航摄、石油作业等多个领域发挥着巨大而关键的作用。

　　民航局飞行标准司司长金宜斌表示，作为飞行标准管理职能部门，民航局飞标司去年分别对华东地区、中南地区、东北地区通用航空现况和制约发展的主要问题进行了调研，并召开全国民航通用航空运行管理工作会议，针对通用航空运行合格审定、持续监督检查、适航维修、维修执照管理和飞行执照管理等方面存在的问题进行了深入调查研究，并制定出切实可行适合行业发展的政策，为通航的发展提供了政策支持。

　　私人飞行，你对适航管理规定了解多少？

　　私人飞行的主角除了飞行员，还有私人航空器。从适航管理方面来说，私人航空器通常指私人拥有的，用于个人娱乐、交通出行、公务飞行的航空器。跟运输航空有大飞机和小飞机之分，私人航空器也有大小之分。从适航管理的角度，私人航空器既包括最大起飞重量大于5700公斤的大型航空器、也包括最大起飞重量小于5700公斤的小型航空器。作为私人航空器中的大型航空器，一个突出特点为通常由持有补充型号合格证（STC）的第三方提供个性化改装，而私人航空器中的小型航空器如轻型运动航空器包括轻型运动飞机（固定翼）、滑翔机、自转旋翼机、轻于空气航空器，国际上还包括动力伞和重心移动控制航空器等，也需要适航管理，但管理的标准却差异很大。这就需要制定的具体的灵活的适航管理办法。

　　民航局航空器适航审定司航空器审定处处长杨桢梅认为，从航空安全角度出发，依据《民航法》和《适航管理条例》，私人航空器要纳入到适航管理中，同时又需要完备的适航规章体系，灵活的适航审定方法，更多的适航管理服务。

　　另外，由于目前的私人航空器大多是从国外引进的，所以杨桢梅建议，国外航空器及其改装研制企业尽早通过所在国适航当局向民航局申请获得对航空器和加改装设计的批准或认可，以便相关航空器能够顺利交付中国用户。同时，国内航空工业企业要积极参与适航标准研究和制定，在公平的国际航空市场竞争中，研发出安全经济的航空产品，提高航空产品竞争力，进军广阔的私人航空器市场。而国内航空运输企业和维修企业也要提升自身工程研发能力，自主研发改装方案，并取得民航局改装设计批准。

　　作为本届私人航空展的组织方，中航材传媒总经理杨松则表示，随着低空开放政策的逐渐明了，中国通用航空发展的曙光正在逐渐展现，市场潜力巨大，新的通航飞机正在不断增加。举办类似的私人航空器展正好为人们提供了解、体验通用航空的平台，只有更多的人关注通用航空和私人航空的发展，一起努力推动通用航空的发展，私人飞行在不远的将来就一定能够梦圆蓝天。