编者按：张爱玲说，人生是一件华丽的袍子，上面爬满虱子。公务航空在我国方兴未艾，这种快捷、高端的运输方式恰如一件华丽的长袍，让许多精英人士趋之若鹜。但是在实际运营中，公务航空又的确存在许多问题，成为繁花似锦中的遗憾。如何解决这些问题，让公务航空这件华丽长袍更加光彩夺目，是所有公务航空客户和运营商都在不断探讨的话题。

不久前，2012年亚洲公务航空会议暨展览会在上海虹桥公务机基地开幕。会上传来消息，中国已经成为全球增长最快的公务机市场，而长三角的公务机市场发展前景更是被业内人士普遍看好。

公务航空的发展与一个国家的经济发展水平密切相关。近年来，中国经济持续高速发展，成为世界上经济活动最活跃的地区之一。与此同时，中国的民航运输业也有了长足发展。作为民航运输业的重要组成部分，公务航空在中国虽然起步较晚，但近几年有了显著进步，已成为公认的民航业的重要增长领域之一。随着低空空域管理改革的推进，民间资本不断进入公务航空市场，公务航空迎来了蓬勃发展的时期。

纵观我国公务机十几年的发展历程，公务机市场虽然始终保持着增长势头，但也出现了许多波折。曾经在国内名噪一时的山东彩虹公务机公司于2006年退出了公务机市场，对国内公务机市场产生了重大影响。目前，公务航空的发展虽然嗅到了春天的气息，但也仍然存在许多问题，亟待解决。

春天里的烦恼

规章制度、运行管理、资源保障掣肘我国公务航空发展

我国公务机发展起步较晚，公务机企业较少，市场份额较小，因此长期以来没有受到政府和相关行政主管机构的足够重视，导致现行公务机运行中存在着运行规章不健全、与具体实际运行不配套、难以适应市场需求的变化等诸多问题。而在公务航空发达的美国，美国联邦航空局（FAA）制定了详细的规章制度，规范和约束公务机公司的运行与管理。美国公务机协会（NBAA）也制定了指导公务机公司运营的管理指南，为公务机的运行提供详细规章，指定其运行服务程序，保证运营的每一个细节都符合国际标准。其飞行器和机组人员每年例行的安全技术检查与训练都非常严格，次数也比较频繁，保障了公务航空的安全运行。

公务机运行管理是公务航空运行的关键环节。在公务航空业发达的国家，公务机公司通过优良的管理，使公务机的飞行过程和地面服务衔接得丝丝入扣，省却了办理各种手续和许多例行检查的程序，为乘客节省了宝贵的飞行时间。而受制于政策环境、空域等多种因素，我国公务航空目前的管理方式和手段比较落后。近些年，国内公务机公司通过与国外公司的合作，已经取到了一些“真经”，但是在管理中仍然存在诸多问题，包括公务机起降流程繁琐、检验检疫标准不配套、后勤航材保障不足等。

资源保障是确保公务航空顺畅运行的重要服务环节。公务机应该能到达许多没有开通航班或普通航班无法抵达的机场。与运输飞机相比，公务机应该能在相同的时间内到达更多地点，完成更多的商务活动。而要保证公务机充分发挥其优点，必须有充足的资源保障其运行，包括充足的空域资源、数量众多的可供使用的机场、覆盖广泛的空管设备设施、完善的飞行情报、具有国际视野的高级人才等。然而，我国目前还不能充分供应这些保障公务机高效运行的资源。

改变“多架马车”并行态势

我国通用航空需要统一、适用的运行标准

目前，我国公务航空的运行规章存在着“多架马车”并行的态势，状况混乱。

仅拿公务机登记为例，在民航局适航司每年统计全国公务机数量时，就有一部分公务机按CCAR-121部进行登记，另一部分按CCAR-135部登记，造成公务机概念模糊，有些属于通用航空范畴，有些又属于运输航空范畴。而按CCAR-135部运行公务机，有时会面临航线申请时间较长、航线保障率低的问题，这将直接导致公务机机动、灵活、省时、高效的优势难以发挥。因此，有些公务机公司另辟蹊径，按照CCAR-121部运行，采取固定航线的运营模式。

总体来说，目前我国公务航空市场缺少一部类似美国联邦航空条例第91部这样专门面对公务航空的法规。所以，应当对现有的公务航空法规进行整合，切实促进公务航空的发展。

此外，我国的公务机运行标准比美国、欧洲的相应标准严格许多，公务机在外站飞行时均须机务放行人员签字才能放行，这给公务机的运行带来了很多限制。由于公务航空的技术标准较高，导致公务航空在实际运作中碰到种种困难。因此，应参考国际上公务航空运行的规章制度，适当放宽公务机运行的部分条款。