中国民用航空局运输司和中国航空运输协会通航委员会日前发布的《2011中国通用航空发展报告》显示，目前通航企业航空汽油用油难的问题，已经到了必须解决、刻不容缓的地步。这份报告进一步指出，航空汽油的问题可归结为三大方面，一是没有正规渠道购买，二是通过非正规渠道购买的航油价格极高且质量没有保证，三是航油仓储、运输十分困难。这些问题的核心是国内油源过于单一，炼厂缺乏生产积极性，导致航空汽油供不应求，“油荒”频频出现。

 　　目前国内六成以上的通航飞机是使用航空汽油的活塞式飞机，95号和100号航空汽油是活塞式飞机使用较多的航空汽油，但这两种航油长期以来只有中石油兰州炼油厂一家生产企业。国家发改委每年给该厂下达的航空汽油生产指标是1.5万吨，其中约5000吨用于民用，但这些航油难以满足不断增长的通用航空市场需求。

 　　对兰州炼油厂而言，航空汽油冶炼工艺较为复杂，前期投入较大，尽管民用市场用油需求持续增长，但数量与该厂生产的其他油品相比仍是微不足道，难以实现规模效应，加之国内炼油环节在很长一段时间内因原油与成品油价格倒挂而陷入政策性亏损，炼油企业缺少扩大产量的驱动力。

　　 这样，在航空汽油的源头，就出现了炼厂因经济效益低下而不愿多生产航油——通航企业用油困难业务受限效益下滑——航油需求增长放缓——炼厂的生产积极性进一步下降的恶性循环，直接结果就是航油供需矛盾突出，通航企业时常无油可用，被迫放弃一些作业合同。

 　　在上述循环中，一部分真实的通航市场需求被压抑，另一部分得到满足的市场需求，使用的是通过非正规渠道获得的计划外航油。这些隐秘的灰色渠道大幅抬高了航油采购价格和通航企业的运营成本，也很可能滋生寻租空间。目前，这些非正规渠道已经得到了一定程度的封堵，通航企业的购油难度不降反增。

 　　事实上，在航油的运输、仓储、加注环节，也存在着和生产环节类似的恶性循环。从自身的经济利益考虑，航油流通环节的主导企业对于通用航空所需航空汽油的经营，也因投入产出比较低而缺乏积极性，这也加剧了通用航空企业的用油困难。

 　　反观民航飞机所使用的航空煤油，尽管同样因政府部门的管制和中间渠道的加价而价格高企，但由于用量庞大而具有规模效应，由于渠道多元化而互为补充，产供销之间能够进行较为顺畅的循环。

 　　在现行体制短期内难以改变的情况下，要打破航空汽油周而复始的恶性循环，当务之急是有效增加市场供应，使之与实际需求相匹配，并成为新一轮良性循环的起点。而要增加供给，可借助行政和市场的双重力量。

 　　在行政层面，可以由财政对航油生产和流通环节的企业进行补贴，调动它们供应航油的积极性。近期，整合了民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的民航发展基金，明确将通用航空发展列入资金使用范围，这为设计航油补贴的制度安排提供了政策契机。

 　　在市场层面，航空汽油紧缺的根本原因是生产环节垄断，缺少市场竞争。引入新的供应渠道，是打破垄断的必由之路。据了解，国内一些通航企业，已经开始酝酿从国外采购航油。中航协通航委员会联合相关各方提出的“联合采购、统一供应、风险共担、利益共享”方案中，也已将联手从国外引进航油纳入日程。

 　　此外，在航空汽油供应链中引入社会资本，也会加速油源及渠道的多元化进程。

 　　相对而言，利用市场手段增加油源，对于缓解通航飞机用油难题是更为直接有效的解决方案，不过由于通航企业大部分效益不佳，实力有限，社会资本的进入也存在障碍，实际操作中可能会面临一定挑战。但这毕竟打开了一扇门，让停在地上的通用飞机看到了解决燃眉之急的希望。