一般民用航空进口飞机的关税只有5%，而采购国外公务机则因定位为奢侈品，进口关税超过20%，如果自有公务机的日利用率不高，就很难抵消日常运营的成本。

　　昨天，虹桥机场公务机候机楼旁的停机坪上，一架尾翼印有龙字的公务机在阳光照耀下显得格外耀眼。这架飞机，正是影星成龙刚刚接收不久的莱格赛650喷气公务机。

　　去年10月，成龙成为飞机制造商巴西航空工业公司的公务机品牌形象大使，同时也购买了该公司的一架公务机，如今，越来越多如成龙等的中国居民和企业，开始购买私人专属的公务机作为出行工具。

　　也正是看中了中国公务机市场的潜力，包括巴西航空工业公司、庞巴迪公司等国际飞机制造商，开始纷纷聘请中国明星做代言，当然，他们对中国公务机市场的投资，并不止于此。

　　从三年前的二十多架，到目前的累计近200架，中国公务机市场的高速增长，已经被全球的公务机供应商和服务商看在眼里，开始逐渐将其全球业务发展的重心转移到中国。当然，包括四大航在内的国有航企和相关银行及租赁公司，也同样开始下注这一领域的扩张。

　　外商加大投资

　　“去年，约有70架公务机被交付给中国买家，总价值约24.5亿美元，而且中国的公务机买家，已经开始从一线城市向二三线城市发展。”在昨天举行的“2012亚洲公务航空展”期间，中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋的这些数据，道出了中国公务机市场“井喷”的景象。

　　而飞机制造商们，认为中国公务机市场的增长速度还可以更快。巴西航空工业公司大中华区总裁关东元就指出，根据公司最新的市场预测，到2012年，中国市场公务机的需求量为635架，价值总计210亿美元。

　　庞巴迪中国区域副总裁韩智宇更是对记者预计，未来20年，中国市场将有2360架的新公务机需求，这也意味着，未来20年，中国公务机市场的规模将是现在的十倍以上。

　　也正是因为对市场前景的一致看好，包括波音、空客在内的全球多家公务机制造商和维修服务企业，都在争相加大对中国的投资。

　　韩智宇就告诉记者，公司今年计划重建中国的销售团队，同时还会加大投入以优化客户服务质量网络。空客公司公务机全球销售副总裁方书华(Francois Chazelle)也对记者透露，会继续扩大中国团队，为客户提供打包的相关服务，包括公务机培训、备件中心等。

　　而另一家飞机制造商达索猎鹰，也计划在今年二季度末在上海启动达索猎鹰飞机服务中国分部，为客户提供维修及检查﹑故障排除及更换部件服务。

　　国内航企渐次发力

　　当然，看中中国公务机市场潜力的不仅是国外厂商，包括三大国有航空和海航在内的民用航空企业，也开始拓展原本并不太重视的公务机领域。

　　比如，海航就以北京为基地，运营着国内最大规模的公务机公司金鹿公务航空，该公司副总裁方真辉昨天接受记者采访时表示，今年公司将加大公务机队规模的拓展，保守估计机队规模将达到60架。

　　目前，金鹿公务已经是亚洲最大的公务机公司，拥有自有公务机25架，托管公务机19架。而除了运营和托管公务机，海航还投资了公务机航站楼，以及公务机维修的产业链。

　　除了海航，国航也与北京市政府合资成立了主要运营公务机的北京航空，东方航空(600115.SH)旗下的全资子公司东方公务航空公司总经理王太平昨天也对本报记者表示，公务机板块也是东航将大力支持的业务板块，今年会加大拓展力度。

　　目前，东方公务航空公司已经托管6架公务机，另有自有飞机5架，“目前仍有很多公司有托管需求，我们希望通过加快托管能力的拓展，今年托管机队的规模能超过10架。”

　　此外，据记者了解，南方航空(600029.SH)也在旗下公司珠海直升机分公司内部成立了公务机项目部，开始加大公务机托管业务的拓展。

　　制约壁垒仍存

　　不过，上述航企的多位人士对记者坦陈，目前在中国从事公务机运营，单纯为私人或公司进行托管业务还可能获利，但如果自有飞机进行包机运营，盈利压力还是不小。

　　这与中国公务机采购成本高昂有很大关系。王太平就告诉记者，一般民用航空进口飞机的关税只有5%，而采购国外公务机则因定位为奢侈品，进口关税超过20%，如果自有公务机的日利用率不高，就很难抵消日常运营的成本。

　　而除了进口成本高昂，飞行员、机务等人员和相关基础设施的缺乏，也是制约中国公务机市场快速发展的壁垒之一。上述航企的多位人士就对记者透露，目前国内还没有培养公务机专门人才的渠道，运营公务机公司，还要将人员送到国外培训，此外，由于目前机队规模还不大，还面临航材备件短缺等问题。

　　值得注意的是，为了缓解上述壁垒，由拥有亚洲最大公务机机群的民生金融租赁发起，联合庞巴迪、东航、南航等国内外公务机制造商和运营商在内的18家企业，昨天签署一份《上海宣言》，希望组建“中国公务机联盟”，共同打造中国公务机市场的完整服务体系。