从格林兰到冰岛是这次跨越大西洋最有视觉震撼力的一段。我们的航线由西向东横贯南格林兰岛，整个大地被一望无际的冰原覆盖 。风吹起的白雪与低空的雾气将天地浑为一体。这片永久冰封的版图面积可与澳大利亚相比，但人口只有六万左右。由南端海岸线向北是人类千年文明截至的地方，没有任何生命的迹象。当机载GPS显示我们正飞跃海陆交界线时窗外却没有海水的踪影。五月的北大西洋由海岸延伸几十公里仍然被冰牢牢封住，不见任何缝隙。但就在海陆交界的一个峭壁后面却有一座小小的机场。跨越北大西海洋的通用航空飞机时常会在那里降落补给。当今的航空早已不再扮演开拓者的角色，但在这里它却是我们最后的前沿。几万平方公里的冰原中这一条跑道是人类唯一的足迹。

        格林兰首都努克像是拓荒者安营扎寨的聚集地。相比之下冰岛的Reykjavik 让我们觉得又回到了文明中来。虽然气温仍然在零度徘徊，但寒冷不再给人世界边缘的感觉。冰岛随处可见的火山岩和温泉倒给它增添了更加神秘的色彩。冰岛的火山活跃程度尽人皆知，我们飞赴苏格兰途中就从去年喷发大量火山灰的火山正上方飞过。两周前爆发的另一座火山就在我们航线北不到70海里的位置。

        一架跨越过大西洋的海狸

        飞苏格兰途中我们遇到强风，在9000米的高度风速竟然达到400公里/小时。我们看着GPS上的这个数字都觉得难以置信，赶快“拍照留念”。降落时的地面阵风速度达到75公里/小时，与跑道夹角15度，给近进与着陆增加了很多难度。苏格兰是此行给我印象最好的地方。从St. Andrews到爱丁堡处处风景优美，而且从北欧回到英语国家也感觉分外亲切。在英国逗留两天后，我们终于踏上了我此行的最后一段航程。在英吉利海峡上空英国空管把我们移交到法国。法国的飞行员与空管都是用法语交流的，但在与外国飞机的应答间他们的英语都很流畅，没有任何因口音造成的交流困难。短短一小时后我们降落在巴黎北郊的一个通航机场，顺利完成了大西洋的跨越。

        虽然我已经飞行了七年，但参与跨国飞行还是第一次。六天六个国家与地区，六千公里航程，三次长距离跨海，每次停留期间还有充裕的时间浏览名胜。这样的灵活与便捷是除通用航空以外任何其它交通工具与方式都无法做到的。我们从加拿大开始共出入境八次，其间只出示了一次护照。每次从通航机场的FBO进出都没有任何繁琐的手续与长长的队伍，途经欧盟三个国家我的申根签证竟然没用过一次。我们一路虽然跨国跨洲，但飞行的时间与目的地每次随心而定，在网上提交飞行计划就可以随时启程，落地后各个国界长驱直入，让我第一次体会到了彻底自由的感觉。

        虽然欧洲的通航总体没有北美发达，但我们途经的国家都机场众多，每到一处从公务机，直升机到私人小飞机比比皆是，起降繁忙。 这样的景象总让我感到兴奋与欣慰。北美与欧洲的航空体系虽然同世界大部分国家一样采用FAA，ICAO等国际通行标准，但通航的运作却有千差万别。高低空航道的结构与使用方法，机场的起降规则与费用表准，飞行计划的制定与提交方式等等即使在通航高度兼容的美欧之间我们也需要作很多的研究与准备工作。在世界其它地区这些差异的挑战更是可想而知。这次飞行给了我一个很好的学习机会，也让我意识到中国的低空开放还是一张白纸，未来发展方向的可能性即使在“开放”的总体指导思想下也会是千差万别的。无论是发达的北美还是目前为止通航根本无法滋生的中国，理论来讲空域竟然都可称为是“开放”的。每个国家的通航生态最终是由其具体的管理体制决定的。飞的地方多了就会看到这管理体制可以有非常大的区别。 在很多国家空域“开放”的实际产物可以是“不放”。是否用自由的空域换取发达的通航不是一个原则问题，各国的选择也都不同。中国未来的空域能否给通航发展提供自由的空间？我今天个人的想象与展望和未来的现实一定会有很多的出入和差异。

        埃菲尔铁塔前与陈玮告别合影

        在埃佛尔铁塔前与陈玮暂别，我们约在七月的香港再见，一同飞入祖国的天空。