新华08网北京7月21日电(记者宋芳 吕福明)强烈的发展需求,巨大的市场空间,积极的政策信号,正催动着各路力量蓄势待发,中国通用航空产业迎来良好的发展机遇。但值得重视的是,低空空域管理政策限制等“瓶颈”尚需突破。

　　通用航空是除了商业定期航班及以军事为目的的飞行活动之外的所有航空活动,如公务机飞行、医疗救援、航空摄影、勘探测量、农林消防、新闻、公安执法、飞行员培训、运动飞行等。通航产业链条绵长,包括飞机制造、零配件制造、飞行模拟器制造、飞行学校、飞行俱乐部、固定维修基地、机场开发管理、飞机销售租赁、飞机估价、飞机装修、飞机贷款和保险、投资管理、航油供应、安全保障顾问等等。

　　通航是人类交通的“第四次革命”。与商用航空相比,通航市场更大,这一产业涵盖了公务机、轻型飞机、直升机、运动飞行器等,形成了庞大的地面和周边延伸产品集群。与汽车、房地产业相比,通航产业参与门槛低。通航业可制造大量就业机会,增加地方政府税收。

　　据总部位于华盛顿的通用航空制造商协会提供的数据,目前全球大约有32万架飞机和70万名飞行员从事通用航空活动。而仅有6万架飞机和40万名飞行员从事商业固定航空运输。

　　美国通航产业已经非常发达

　　北京航空航天大学通航产业发展与政策研究中心主任高远洋博士介绍,作为大众经济的通航业对美国经济贡献率达到了1%,对经济的拉动效应为1︰10。美国的通航业主要应用于公务飞行、私人飞行、教学飞行及应急服务等。公务飞行是最大的作业项目,有公务机群近4万架,占通航飞机总数的21%,飞行时长占通航飞行总时长的22%,超过2/3的世界500强公司拥有自己的公务机。私人飞机占通航飞机总数的59%,私人飞机的飞行小时比例为32%。第三位是教学飞行,飞机数量占通航飞机的9%。

　　在美国,通用航空的比重远大于商业航空,是整个航空业的基础。美国提出了“小飞机运输系统”计划,把通航运输作为民用航空新的发展战略。

　　在美国,通航业拥有完善的配套服务设施和规划:近700个机场有塔台控制,有300多个机场为通航设置了监控雷达;约有180个飞行服务站为通航提供气象服务、飞行计划服务及其它方面的帮助。

　　美国十分重视通航业,经常组织飞行表演及航空竞赛;制订飞行训练法,通过培训来拉动销售生产;建立通用航空行业的各种组织协会,影响政府决策;加之政策上的支持,辅以完善的法规和标准体系,保障了通航业健康发展和高度发达。

　　中国通航是尚未真正启动的万亿元产业

　　高远洋认为,我国的通航产业是改革开放30年来唯一没有开放发展的行业,与美国、加拿大、巴西等国相比存在巨大差距,有着广阔的发展空间。

　　图:中、美等5国通航产业对比

　　从国外经验看,人均GDP跨过3000美元是通航快速发展的市场条件,而在2008年中国人均GDP就达到了3266美元。在中国,尽管商业航空已跻身全球第二,但通用航空几乎还未起步,产业结构严重失衡,空域(尤其是低空空域)浪费极大。

　　近年来,中国通用航空行业的年增长率达10%。根据中国民用航空局提供的数据,2010年,通用航空业完成作业飞行13.98万小时,比上年增长12.9%,其中:工业航空作业完成6.39万小时, 增长20.7%;农林业航空作业完成2.82万小时,增长7.2%;其他通航作业完成4.77万小时,增长6.9%。获得通航企业经营许可证的企业111家。2010年底,通用航空企业适航在册航空器总数1010架,其中教学训练用飞机202架。

　　2010年11月,国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,提出充分开发和有效利用低空空域资源。这是促进中国通航产业发展的重要信号。

　　2011年4月,《中国民用航空发展第十二个五年规划》正式出台。根据规划,我国将积极推动通用航空产业发展,大幅增加基础设施,不断扩展作业领域,持续改善运营环境,初步建立标准体系,改善通用航空发展环境。 

　　中国私用航空器拥有者及驾驶者协会综合部副主任刘建刚等业内人士预测,到2015年中国通航市场的年增长率为15%-20%,年可创造600亿-700亿元的产值,提供4.3万个就业岗位并带动相关产业发展。到2020年,我国通航业及其带动的产业将形成1万亿元以上的市场容量。未来10年,中国内地将成为世界上公务航空市场发展最快的地区,至少需要1200架公务机。各类型通航飞机总量可达1万到2万架。

　　一些地方政府正在积极谋划,抢占通航产业发展的先机。产业资本、投资基金高度关注这一产业的发展。国外产业主力开始在中国布局,强烈的发展需求,巨大的市场空间,积极的政策信号,将催动中国通航步入快速发展期。

　　低空空域管理政策限制成为发展“瓶颈”

　　中航工业通用飞机有限公司总经理孟祥凯曾提出,我国通航产业发展面临的突出问题是产业基础环境比较薄弱,在政策法规体系、空域管理、机场设施建设、飞行员培训等方面存在着发展的“瓶颈”。

　　据介绍,世界上很多国家在空域管理上遵循“最大程度利用,最小程度限制”的原则,采取相对宽松的管理方式。而长期以来,中国的低空空域管理(低空空域通常是指高1000米以下的空域,低空空域管理是国家对低空飞行活动进行组织、计划、指挥、监控等一系列职能的总称)较为严格,管理观念相对滞后。

　　美国豪客比奇飞机公司亚太地区市场总监王竞指出,低空空域没有完全开放,现有的通航使用空域的报批程序,与通航作业灵活、快速、高效的需要相比,仍十分复杂,限制了通航的发展。同时政策上的缺陷还有市场准入限制、关税限制、管理重复等问题。 

　　业内人士认为,我国通用航空管理方式至今仍停留在计划经济时代的水平上,凡事都要申请、审批,把本来可以市场化运作的通航业,管理得跟国航、南航一样,成为管理者的下级。这样的管理方式一天不改变,我们就很难像去4S店买汽车一样,选到既省时方便又经济实用的通航飞机。

　　接受采访的多位业内人士认为,当务之急是快速纠正过去对通航的忽视与荒废,完善通航法规,提高低空空域管理能力和使用效率,明确设备与运行的准入与认证程序,鼓励国内业者与国际有经验资质的伙伴展开合作,尽快建立通航网络。加快建立健全军地多部门联合监管机制,形成监管合力,加强空中和地面管控手段建设,提高防范处置水平。出台行业管理政策和行业标准。完善运营综合管理和监管体系,以及运营风险控制与风险管理机制。培育终端市场,出台行业规范行为准则。

　　高远洋建议,有关部门明确产业发展路径和发展模式应该注意以下几点:第一,机队规模与结构应该适应经济与产业发展需要;第二,健全飞行人才培养和储备机制;第三,通航配套设施和空管服务要到位;第四,国家在战略上应重视通航发展,统筹通航发展,要制定配套的政策及灵活科学的管理体系。

　　北京航空航天大学通航产业发展与政策研究中心研究员任凯涛告诉记者,从产业价值链的角度来看,以通用航空运营业为先导,以通用航空制造业为核心的发展模式比较适合当前中国通用航空发展现状。投资者可以先从航空旅游、飞行培训、公务飞行、私人飞行、运动飞行等与飞行活动直接相关的运营项目入手,同时参与当地农、林、消防等作业飞行以及政府应急救援系统的空中项目。因为与研发制造相比,这些项目的行业门槛低、投资回报收益快。北京已经出现相关运营项目,例如,海航集团不久前出资3亿元成立的北京首都航空直升机有限公司,将开展航空旅游等项目,目前推出了空中游览八达岭长城。平谷通用航空产业园正在打造旅游飞行、飞行驾驶培训等项目。

　　通航产业链条中居核心地位的航空制造业会逐步启动,因为设计、研发、制造等环节资金密集、人才密集、技术门槛高,航空器的研发、制造和适航验证需要经过一整套必需的过程,投资回报周期也长。