AC313的成功，不仅证明国产直升机实实在在的研发制造实力，更映射了当代中国直升机人的核心价值观。
 

　　1月5日，人民大会堂。

　　由中航工业集团旗下直升机设计研究所（简称直升机所）和昌河飞机工业（集团）有限责任公司（简称昌飞公司）共同研制的大型民用直升机AC313，正式获得中国民航局颁发的型号合格证。

　　作为中国第一款完全按照最新适航条例CCAR－29R1规定的要求和程序进行研制的大型民用运输型直升机，AC313从2008年底开始研制，到2010年3月实现首飞，再到2012年1月取得适航证，短短3年时间内，填补了我国大型民用直升机研制领域的一个又一个空白，使中国和欧、美、俄一样具备了自主研制和生产大型直升机的能力。

　　“这是世界上首款具备4500米海拔A类性能的民用直升机，结束我国无民用直升机在高原使用的历史。”在中航工业直升机公司分党组书记郑强眼中，AC313团队在研制和试飞领域进行的科学探索和所取得的成就“不仅证明国产直升机实实在在的研发制造实力，更映射了当代中国直升机人的核心价值观——使命、责任、承诺、快乐”。

　　满怀憧憬与好奇，记者日前前往中国直升机产业的摇篮——“瓷都”景德镇，探访AC313的诞生之地。

　　现代化管理保质增量

　　从机场到昌飞的厂区很近，开车不过十几分钟的时间，但能够进入厂区实地进行采访却不是一般媒体能“享受”的待遇。

　　一来，昌飞公司正在承担AC313繁重的试飞和取证任务，而采访只能在试飞任务的间隙进行，因此仅仅就本刊采访的具体时间，双方就沟通了几个月。

　　二来，昌飞公司还肩负着军工生产任务，因此即使先前已经进行了沟通，外界要想进入昌飞厂区也要经过多道保密审查。

　　在经过身份登记和严格的随身物品检查之后，本刊记者首先走进了昌飞公司31车间。

　　据昌飞公司的工作人员介绍，直升机制造过程一般可分为“零组件制造”、“装配集成”、“试飞及交付”3个阶段。31车间作为部装车间，主要承担飞机结构平台的装配。

　　在这里，记者看到，尽管是生产直升机这样的“重工业产品”，但整个车间宽敞明亮、安静有序，工人们通过一台台科技含量颇高的现代化设备有条不紊地从事装配工作，一切都与记者印象中的传统工厂车间截然不同。

　　“昌飞公司虽地处三线，但企业已经是国际化竞争企业了。”郑强告诉记者，从1995年开始昌飞就与美国合作，先后转包生产了西科斯基S76和S92等直升机，目前被国家民航局认为是国内唯一一家从制造和工程授权、到适航安全管理都能与国际接轨的直升机企业。

　　与之相隔不远的36车间为总装车间，主要承担整机的系统和设备的集成，包括系统安装、调试等。这里和31车间都属于“装配集成“阶段，使直升机在地面具备除升力系统外的所有系统达到正常运转的能力，之后进入试飞交付阶段。

　　然而，当本刊记者进入这样一个重要的车间之后，并没有看到热火朝天的繁忙景象，相反，却感到了些许“冷清”。

　　“以往这个时候，可不会如此‘清闲’。”采访中，一位工作人员告诉记者，以前年底往往是一年中最忙的时候，“为了完成全年的生产任务，经常加班加点，这不仅是由于任务重，更主要是工程管理上存在问题，导致许多任务被积压到年底”。

　　这种状况不仅影响了企业的正常运行，更有可能给产品留下质量隐患。因此，借着上世纪90年代中期与西方知名航空企业合作的机会，昌飞开始探索先进的企业生产和管理系统。

　　如今，在31车间和36车间，随处可见从国外知名企业借鉴的先进管理手段。这其中既包括日本丰田公司的“看板管理”系统——各种颜色标签代表“预警机制”和“评价机制”；也包括从波音的阿帕奇生产线和西科斯基学来的、采用“倒叙”的数字来标示先后工作顺序的站位式管理……

　　而最大的管理创新来自于人。

　　在生产一线，本刊记者见到了80后出生的车间主任吴小文。在2010年2月主持铆装车间工作后，他不断在管理上创新，在公司范围率先推行二线考核、兼岗制和配送管理等管理模式。

　　“所谓兼岗，如工段长兼岗调度员、值班员兼岗配送、调胶工兼岗检验员、保管工兼岗配送等。通过兼岗，合理调配资源，在制度框架内适当提高二线辅助人员收入水平。”他说。

　　而配送管理，是指起用二线人员如值班员，开展零件配送工作，一线工人有限工作时间中原用于领件、对件的时间可直接用于铆接生产。“这有助于减少一线工人不增值劳动时间，提高生产效率。而参与配送的二线辅助人员因兼岗也可获得考核奖，提高了积极性。”吴小文说。

　　昌飞公司党委副书记胡世伟告诉记者，通过持之以恒地推进现代化工程管理体系，昌飞公司生产能力目前达到10年前的30倍，3年前的5倍。在人力资源和设备资源并没有发生太大变化的情况下，从10年前每年制造1～2架直升机，到实施数字化管理之后每年制造60架直升机。

　　自主创新勇闯难关

　　作为我国唯一从事直升机型号研制和直升机技术预先研究的大型综合性科研单位，中航工业直升机设计研究所一直有着“中国直升机摇篮”和“中国直升机研究发展中心”的美誉。

　　从昌飞公司的车间前往直升机所，驱车大约30分钟的时间。走进这片占地1900亩的花园式园区，首先映入眼帘的是高20层的中航工业直升机所科研设计大楼。这座曾经摘取我国建筑行业最高荣誉“鲁班奖”的建筑，集管理、设计、试验于一体，可谓中国直升机科研者心中的圣地。

　　在所党委副书记张小华、AC313总设计师徐朝梁等人的引领下，记者先后参观了直升机所展厅、CAVE系统以及直升机低速风源。

　　这其中，最吸引记者的莫过于CAVE系统。当记者戴上3D眼镜，屏幕上随即1:1呈现了AC313实体直升机。手握特殊手柄，通过拉近、旋转，记者可以“走进”AC313舱体内部，感受驾驶室仪表；也可以“爬到”AC313顶部，“拆卸”直升机顶盖去“检测和维修”发动机等零部件。

　　据现场工程技术人员介绍，该系统为“直升机虚拟现实样机”，简单说可通过3D演示直升机各系统的组成、运行原理和维修过程等，实现在设计直升机过程中随时体验，并根据需求进行调整，提高了设计效率，节约了设计经费。

　　这只是AC313在研制过程中运用的先进技术之一。

　　徐朝梁说，AC313能取得成功，汶川地震虽是契机，但真正的驱动还是基于技术基础的提升，科研团队从对上述关键技术没有基础到自行突破并通过验证，证明了国产直升机的技术实力。

　　采访中，记者了解到，AC313自主研发的综合航电系统，是中国包括直升机、固定翼等所有飞行器在内的唯一通过适航取证的国产综合航电系统。这套综合航电系统，能够让直升机在高原没有通信手段情况下，实现自主导航，设定GPS若干位置，直升机可自动飞行；在通信方面采用卫星通信，不受地面基站限制。

　　“由于新机型没有市场承诺，国外不会给咱们做，所以这套系统真正是倒逼出来的产物。”他说。

　　这些仅仅是直升机所数十年砥砺拼搏、自主创新的一个片段。今天的直升机所拥有系统、设计、试验研究室16个，形成了完整配套的专业体系，包括总体气动、结构强度、旋翼设计、航电火控、飞行控制、液压传动等40多个专业；建立了以先进的高速网络为支撑平台的完整的数字化设计体系；具备覆盖13吨级以下军、民用直升机常规设计、试验设施，设计和试验条件基本与国际接轨，基本形成了支撑第三代直升机自主研发的通用直升机研发平台。

　　与此同时，直升机所正以型号需求为牵引、以技术发展为目标，统筹规划直升机型号发展和核心技术的预先研究，通过先期技术研究和后续新型号的研制，努力突破以直升机先进平台、先进旋翼系统、综合航电系统、电传飞控系统等为特征的第四代直升机关键技术，引领中国直升机技术迈向世界先进水平。

　　挑战高原践行核心价值观

　　上世纪50年代，国家从战略角度出发，希望国产直升机实现进藏，虽进行多方努力，并未取得实质进展，探索国产直升机进藏成为直升机人几十年的使命与责任。据徐朝梁介绍，美国的黑鹰、俄罗斯的米-17等进口直升机也都会把高原飞行视为困难之事。

　　“AC313高原试飞的危险性和责任都很大，敢不敢？我当时想，进去就进去，豁出去了，就算乌纱帽丢了，这辈子也要搞出来。”中航工业昌飞公司董事长、总经理余枫如是说。

　　两次高原试飞AC313以100%的出勤率，总共飞行200多小时，航程26000多公里，先后辗转青海地区的共和、玉树、格尔木和西藏地区的那曲、拉萨、羊八井、日喀则等地，并成功登抵珠峰大本营，获取大量高原地区的复杂地理、环境、气候及通信条件等珍贵飞行数据。

　　创造AC313高原试飞奇迹的是由中航工业昌飞、直升机所、某试飞大队及所有参研单位所组成的AC313高原试飞党员突击队。非常幸运，本刊记者在采访过程中见到了其中的几位。

　　主管发动机的王青松至今仍然清楚地记得，2011年在玉树地震灾区度过的中秋夜。那天一早他突发高烧，被送到当地板房医院打点滴；但当天下午他便不顾身体疼痛，坚持前往机场工作，在机上机内来来回回检查，直到下半夜才返回住地。正是他和同事们中秋彻夜的共同努力，保障了次日4500米野外试飞顺利进行。

　　“中秋深夜在高原看满月，真是分外圆、分外大。”王青松说，在玉树“最想喝一碗家里的热汤，最想跑出一身大汗”；地震之后玉树条件极其艰苦，缺水加上气温低，一杯热水已然是奢侈品。

　　而让司机王伟军最难忘的则是全队完成玉树试飞任务回到共和的行车经历“680公里的路途恰逢天降大雪，经过巴颜喀拉山气温只有零下5℃，共和的拉积山能见度不到5米，当时只能看着地面上若隐若现的标识线判断方向，还要注意随时可能出现的弯道，一路上注意力、精力高度集中，最终安全抵达。”王伟军说。

　　后勤保障组成员、“80后”曾坤告诉记者，“每一次看到AC313飞行在高原上空时，心里是莫名的感动和自豪。在我们心中，直升机叫AC313；可对经历过玉树地震的藏族同胞来说，直升机就是他们心中的‘吉祥鸟’。每当这只‘吉祥鸟’翱翔高原时，许多藏族同胞会跑出来挥舞双手欢呼”。

　　在回顾AC313研制和试飞历程时，徐朝梁说了9个字“我付出、我创造、我自豪”；在王青松看来，“高原的辛苦是一天天累加，我们的快乐则同步累加，如果说是十分辛苦，那么快乐就是十二分”。