通用航空的发展和航空制造业的发展互相依存、互相促进。政策往往容易推动通用航空的大发展，而行业自律又是良性循环的保障

　　文/《瞭望》新闻周刊记者毛振华

　　近日，中国民航局通用航空处公布的最新数据显示，2011年，我国通用航空共完成作业时间50.27万小时，同比增长高达28.5%。自汶川地震后，通航发展得到政府部门、行业协会和业内专家的高度重视，进入难得的发展机遇期。

　　仍在初级发展阶段

　　通用航空是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，对国家经济建设、社会发展、公共服务发挥着不可替代的作用。《2011中国通用航空发展报告》称，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业已有123家，同比增加12家，已批准开展筹建工作的企业有96家。在册通用航空机队总数达到1154架，同比增长14.3%，增长形势喜人。

　　然而一个不争的事实是，我国通用航空与发达国家相比仍处于初级阶段。“由于我国通用航空基数太小，目前发展远远跟不上民航整体发展速度。虽然我国的商业航空已经跻身全球第二，但民用航空行业结构严重失衡。”中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞告诉本刊记者。

　　据了解，我国通用航空飞机占民用飞机的比例为13%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上。我国通航机场占民用机场比例为46%，而世界普遍水平是90%左右。

　　中国驻新西兰大使馆商务官员沈国瑛以新西兰为例：“新西兰虽然国家不大，但通航业已经有100多年历史。在市场化方面，人口只有400万的新西兰人均拥有直升机数量排名世界第一。”他认为，中国通用航空市场才刚刚起步，放远眼光以及政府对通航企业的支持都很重要。

　　“在过去，中国通航业涉及娱乐功能的比较有限，这不利于产业链的再扩大。”欧盟与中国民用航空合作项目欧洲技术援助组组长康柏年向本刊记者分析，中国的通用航空多涉及公务机，这从侧面反映出产业尚未真正发展起来，“在欧美，尽管轻型飞机和在中国一样占据的市场份额不大，但娱乐飞行既能带动就业，也可带动通用航空链条下更多领域的发展，有必要提高重视程度。”

　　低空开发带来机遇

　　2010年11月，国务院和中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革作出部署。部分通用航空企业负责人告诉本刊记者，这既有利于充分开发利用低空空域资源，又可促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，无疑对于通航业的发展意义极为重大。

　　中国民航总局局长李家祥曾表示，要在黑龙江、吉林、广东和海南进行放开低空试验的基础上，逐步扩大到湖北、湖南、广西和内蒙古的东部地区，2015年全面放开。业内人士认为，《意见》印发一年来，不但有越来越多的通航企业已经作好准备，整装待发，而且私人飞机市场也一下子活跃了起来。

　　私人消费未来将成为通用航空产业最重要的引擎之一。据胡润联合兴业银行不久前发布的报告称，我国亿万资产以上的高净值人群数量约为6.35万人，即便只有很小比例倾向购买私人飞机，市场容量也将高达上百亿元的规模。若考虑到后续维护、运营、油料消耗，则市场容量更大。

　　不过，中国民航大学校长吴桐水指出，从实际操作层面看，目前，我国低空空域使用的手续和过程依然繁琐，现行规定中仍有不明确之处。例如，按相关规定，目前国内大部分空域通过协调，合法的通用航空器和通航飞行任务基本都能实施飞行。但问题关键在于“协调”难度过大。

　　“配合低空空域管理改革需各方面努力提高可用性。有关部门要出台相应的操作程序和细则，清除不必要的操作环节，切实达到低空空域管理改革的要求，避免使用中的‘过度协调’，以便使低空空域不仅能用，而且好用。”吴桐水说。

　　国际经验值得借鉴

　　采访中，众多专家认为，美国通用航空业发展比较成熟，已有良好的产业和市场基础，可从事种类繁多的通用航空作业。通航在美发展充分体现出实用性、灵活性的特点。特别是其构建的从政府、协会到骨干公司的“三位一体”综合发展战略值得借鉴。

　　政府行政管理机构是美国通航业发展的规划者和引导者。中国航空运输协会通用航空委员会的赴美调研报告称，美国联邦航空局由美国交通运输部下设，是运行和安全管理机构，没有行政许可和市场监管职能。由于法规健全，交通运输部几乎不对通航公司进行市场监管。