一、91/135部

      这是一个内部结构的建立和完善，包括人员资质、航空器机队组建、维修运行能力、保障能力、中短期的市场前景等。

       获得91/135资质是这一境界的新起点，因为以后还要调整内部管理的路径和节点，以适应机队的扩大，作业地域的扩展，作业种类的增项。

       目前为止，大部分公司实际上都是受制于这个初级范畴的能力约束，没多少飞机，没多少作业能力，但是这些公司也跟着喊空域放开，因为能力不强是多种原因造成的，包括空域不放开形成的双向萎缩，跟着喊，也无可厚非，尽管有时候觉得是扯淡。

       二、空域放开

       空域、航油、机场、作业价格形成机制、税收政策、飞行员流动、融投资创新等，是通航发展的第一层外围界面.ATC看着显眼，堵着心慌，放开以后，那些具备了91/135的才能飞，更多的投资方才会有兴趣开始申请91/135；暗藏的投资需求喷涌而出，看不见的作业需求会被带动出来，市场终于BOOMING 了。

       这个时候会出现新旧公司之间的竞争，很多依靠旧体制赖着空域资源的老公司，在新的相对公平的空域资源面前，丧失了老战友保持的空域优势，蔫了，这是有可能的，总归要有一批老公司原形毕露，新旧交替，然后才能强强联合吗。肉夹馍和长白山那么大的航线公司不也都灰飞烟灭了吗。

       三、暂时无法逾越的界限

       公平的基于私有产权的市场经济制度，公民权利受到保障的社会制度是最后的制约，你有91/135，也有空域资源，但是没有全民医保，没有民有的媒体机构，那么举例说医疗急救直升机服务（院前）和ENG就无法大规模开展起来。

      没关系，前两步就够折腾7-8年了，慢慢来，概念要清楚，不要人云亦云，什么空域放开了，什么大发展了，有些公司可能因此衰落，有些后发先至，一个新时代开始了，这才是最重要的。潮起潮落还要看月亮的位置了！