导读：“虽然目前来自中国本土的订单并不多，但中国市场在集团内部的地位正变得越来越多重要。” 在德事隆中国区总裁林明扬的推动下，集团董事会2010年首次放在了中国举行。

        当搭乘着豪华喷气式飞机去华盛顿政府要钱的汽车大佬们被冠以“肥猫”(fat cat)的恶名时，人们对金融危机的责难正在逐渐转移到了恰好撞到枪口上的“私人飞机”身上。

       有数据显示，赛斯纳在过去的这个季度里只交付了26架飞机，这差不多是2009年同期产量的1/3。同样，竞争对手们的日子也没有好过到哪里去，继续呈现不同程度的衰退。

      “说到世界对公务客机的疲软需求，我们估计还会持续2年。”德事隆中国区总裁林明扬说，400万美金到2000万美金不等的公务客机在经济不景气年代的确是个负担，好在美国一些企业正逐渐恢复，“如果财务状况良好，乘坐私人飞机就没什么不妥，反而成为提高公司高管们工作效率、降低时间成本的‘空中飞车’。”

         在此种形势下，不降反升的中国市场似乎成为一片热土。

       “虽然目前来自中国本土的订单并不多，但中国市场在集团内部的地位正变得越来越多重要。”让林颇感欣慰的是，在他的推动下，集团董事会2010年首次放在了中国举行，“百闻不如一见，这样可以使大家能够更真实、更贴近地了解中国市场，毕竟13位董事中一大半人第一次来中国，感到很陌生，夸张点说，也许他们还以为中国人仍然背着大辫子穿着长袍呢”。

        如今，效果已然彰显，德事隆集团的董事会对中国市场的青睐超过了以往任何时候，当然，对于身为中国区掌门人的林明扬而言，这同样意味着更多的压力，“这正是这份工作吸引我的地方，正因为市场空白很多，才潜力无限，大有可为。

        “在新兴的中国市场上，我们也不缺乏竞争对手。”显然，看好中国通用航空市场前景的大有人在，即使在“低空开放”的前夜。林明扬无疑已经感受到了对手齐聚的挑战。

        他以为，眼前最重要并不是拼个你死我活，“当你面对的是一个极其庞大的产业，你应该把竞争姿态先放下来，大家一起把蛋糕做大，才能都有得吃。”

        以中美航空合作联盟为例子，联合诸多竞争对手的德事隆显示了极大的诚意，“通过这个项目我们可以协助中国航空业的成长，围绕着政府法规、制造以及维修培训、技术研讨等各方面需求，结合整个产业链，集合民间与政府力量共同推动，绝对比靠企业单打独斗更有成效。”

        当然，高调合作的姿态并不意味着德事隆忽视了自身的中国布局。

       早在2007年，德事隆就和中国航空工业集团旗下的沈阳飞机公司开展合作，全面生产赛斯纳旗下的轻型、运动型飞机，即大家经常听到的162飞机，名叫“捕天者”(Skycatcher)。

       “这个项目现在生产50架，2010年年底可交付100架，在今年将达到每天生产一架的速度。”经历了几年的磨合，沈飞的制造能力让林明扬竖起了大拇指，“可以说，沈飞工厂现在的表面处理和一些细节上甚至比美国工厂都做得好。”

        据介绍，这款刚刚通过了中国民航局适航认证的入门级小飞机大约售价十几万美元，它恰如其分地体现了德事隆那句“制造人们支付得起的飞机”的响亮口号。这种机型定位于培训驾驶员的教练机或运动型，主要针对的是那些热爱飞行的年轻人——“就像汽车行业需要驾校培养合格司机一样，私人飞机产业也要有这样一个基础群体，才会培养出越来越多想体验更多飞行乐趣的中高端客户。”

       打个比方说，在拥有数个品牌、产品系列覆盖十几万美元到千万美元两极的德事隆集团，这种入门机型无疑于“金字塔”的最底层。但也正是它，承载了层层拔高、越发细分的产品格局。可以预见的是，在中国市场上，它同样肩负重任，未来它将与高端机型并驾齐驱，将德事隆的战线全面铺开。

       “我们非常愿意成为中国市场上的深耕者。”在林明扬看来，私人飞机新市场的培育绝非一日之功，但好在德事隆素来不乏耐心。稳扎稳打，一直是这位台湾人的行事风格，曾以十年之功带领罗克韦尔·柯林斯公司实现了六倍增长的他，极其希望能在自己的任期内，为德事隆(中国)打下一个坚实而优渥的根基，静候整个产业引爆，一决高下。