图1：直升机给珠峰带来了生的希望，也带来了致命的危险

　　2006年珠峰上进行的一次搜救。在这种条件恶劣的地方搜救登山者，需要掌握很多专业技术。

　　随着科技的进步，高空直升机越来越多地应用于珠峰和尼泊尔其他高山的搜救活动，但是这些飞机也给长年寂静的山区带来了喧嚣，并且带来了新的致命危险。

　　两年的11月7日，34岁的萨宾·巴斯尼亚特，尼泊尔技术最好的直升机驾驶员之一，驾驶着一架Eurocopter AS350B3，从鲁克拉（Lukla）的小机场拔地而起。两名登山者被困在阿玛达布朗峰（AmaDablam）北坡。阿玛达布朗峰高22494英尺，在珠穆朗玛峰西南方12英里处，巴斯尼亚特被派去拯救他们。

　　这天的天气很适合飞行———风很小，天空晴朗无云———巴斯尼亚特和他的同事、高山急救人员普那·阿瓦勒径直冲向天际。他们两人都在位于加德满都鱼尾航空公司（Fishtail A ir）工作，这家公司是尼泊尔最大的直升机公司之一。两名被困的登山者———德国人戴维·戈特勒和他的日本队友平山和也（K azuya H iraide）———想尝试阿玛达布朗峰北坡一条新路线，他们原计划从陡峭的北坡越过山顶，从更加传统和容易的南坡迅速下山。但在北坡攀登到19000英尺处时，他们发现那里布满了巨大的蘑菇状冰雪堆积物，挡住了前进的道路。两个人所带装备不多，顺着北坡撤回是不可能的。不久前，戈特勒听说喜马拉雅不少登山者即使爬到海拔非常高的地方也可以得到直升机的救援，而且围绕着珠穆朗玛峰的昆布地区的手机信号非常好，于是他打通了探险装备店的电话，请对方帮忙叫一架直升机过来救援。

　　这天上午9时，巴斯尼亚特已经驾驶着B3，稳稳当当地朝着两名被困者和他们那寒冷刺骨的宿营地飞去。因为19000英尺处的高空空气十分稀薄，操纵直升机需要十分高超的驾驶技术，巴斯尼亚特把速度控制得很慢，飞机的滑撬式起落架几乎碰到了雪面。在这样的海拔高度，他和阿瓦尔只能带一位乘客回去，两位登山者用石头、剪刀、布的方式来决定，戈特勒赢了。阿瓦尔刚把戈特勒弄上飞机，B3就径直飞向附近的村庄Chukhung，把德国人放下后，又立即回去救他的伙伴。

　　戈特勒可以看到飞机把他放下的那个山坡。当直升机再度起飞去救平山和也时，他拍了录像。像往常一样，巴斯尼亚特慢慢靠近目的地，缓缓顺着北坡爬升，直到离平山和也等待的地方只有几英尺，飞到了这位日本登山者的头顶上。就在这时，平山和也听到一声巨大的爆炸声，然后一阵冰雪纷纷扬扬，落在他的身上。

　　直升机的主旋翼碰到了山坡，转瞬之间，主旋翼的叶片碎了。不可思议的是，平山和也毫发无损，但是他满怀着恐惧，看着直升机不断抖动，歪向一边，然后栽下山去。飞机底部好几次碰到山坡上的巨石，被弹起来，一直掉到下面5000英尺处方才停下。第二支救援队伍后来赶到时，发现巴斯尼亚特和阿瓦勒已经死亡。平山和也又在北坡上过了一夜，鱼尾公司第二天早上派出另外一架B3把他接下了山。

　　这起惨剧震惊了喜马拉雅登山界。自从1996年发生著名的珠峰灾难（一天之内有8名登山者遇难），登山事故就促使人们思考攀登世界最高峰面临的种种风险和责任。然而，这一次，人们的反应更加激烈，因为事故是由原来准备实施拯救任务的机器引起的。总的来说，过去15年里，为提高喜马拉雅（尤其是珠峰）登山安全系数所做的努力取得了很大成绩。珠峰每年都有数百人试图登顶，几乎整条路线都被开辟出来。珠峰大本营建立了一个季节性的急救中心，夏尔巴人（尼泊尔当地山地居民，经常充当登山者的向导）的装备和受训练情况有了很大改进，商业探险运作者、登山者和向导之间的通讯和合作也达到了空前的通畅。

　　随着越来越多B 3直升机投入使用———按照设计，这种强大而轻盈的机型可在高达23000英尺的地方工作———该地区的搜救能力和商业化程度都向前迈了一大步，虽然这一大步迈得不怎么稳当。几十年来，在其他热门登山路线中，B3直升机一直是固定设备，特别是在阿尔卑斯山地区———它们在那里拯救过数百条生命。但在尼泊尔，直到不久之前，直升机的应用非常有限（包括2005年一位法国飞行员所做的惊人特技表演，他把一架轻型直升机停到了珠峰之巅）。过去几年，鱼尾公司与瑞士老牌直升机公司泽尔马特航空公司（A irZerm att）合作，创建了一支小小的直升机搜救队伍，成功地在尼泊尔实施了数百次救援，包括2010年在安娜普那峰（A nnapurna）23000英尺处救回一支西班牙三人登山队，这也是史上海拔最高的一次直升机救援活动。去年5月，他们还飞到干城章嘉峰（K anchenjunga）20997英尺处，带回了受伤的美国登山者克利奥·威德利什（Cleo W eidlich）。

　　但是，就像阿玛达布朗峰事故所彰显的，直升机的出现也带来了一种令人感到畏惧的新型风险。极高的海拔，加上喜马拉雅一带不可预知、有时非常狂暴的天气，使得最小的操作失误都可能导致极其严重的后果。尼泊尔的民用航空史堪称暗淡无光：自1997年以来，至少5架直升机在山区坠毁（虽然没有一架是B 3）；2009年一份报告更明确指出，自1990年以来已经发生了43起定翼机和直升机事故，导致338人死亡。最近尼泊尔一个名为“航空安全行动”（Initiativefor A viationSafety）的机构发布了一份分析报告，认为这基本应归咎于尼泊尔的航空公司，说它们在运营中“完全漠视规则和监管”。

　　在珠峰大本营，有两个直升机停机坪，离探险队的宿营地都只有几百英尺。直升机频繁的起降让登山者觉得不安。“危险倒不全在于直升机螺旋推进器造成的下风气流，”曾担任珠峰登山向导的戴夫·哈恩（D ave H ahn）说，“而在于这样一个事实：如果有坠机事故发生，我们住的地方都处于死亡区内。”

　　另外一些人则担心，搜救能力较强的B3直升机的存在会让一些登山者改变主意，铤而走险，做自己力所不能及的事。尽管戈特勒坚持说可以向直升机求援这件事没有影响到他和平山和也攀登阿玛达布朗峰时的路线选择，但不断扩大的安全网却从根本上改变了喜马拉雅一带的登山业。“传统登山者的观点是，你应该能够自给自足，实现自救，”49岁的登山家康拉德·安克尔（ConradA nker）说。他曾经两次登顶珠峰。“如果真的发生了意外，你应该有办法让自己和队友全身而退。”

　　图2：直升机给珠峰带来了生的希望，也带来了致命的危险。

　　有证据表明，尼泊尔的直升机正越来越多地被派到不那么适宜的地方去执行任务。因为购置直升机成本很高———一架B3要200万美元，还不包括飞行员的训练和直升机的维修保养费用———鱼尾公司和尼泊尔另外三家直升机公司不得不尽量多接活儿，以期实现更多赢利。这给当地带来了明显的好处，比如有时政府会出补贴，花钱让直升机公司帮忙把学校和医院所用的建筑材料送过去，或者把病重的尼泊尔人从偏僻的村庄送到医疗条件好的地方。

　　与此同时，为了吸引私人客户，直升机公司会给电召搜救服务的探险经营公司回扣———有时高达10%，从每小时2500美元的搜救费用中提取。结果，那些登山和徒步探险旅行社会非常踊跃地建议稍微有点头痛或者指甲上长了肉刺的顾客请求直升机救援，只要他们买了足够的保险，或者足够有钱，付得起这笔花销。一名曾经的珠峰登山者向我抱怨说，2011年在昆布冰瀑上方就有过一次这样的救援，一名登山者在完全可以自己行走的情况下就被旅行社怂恿着叫了直升机救援。

　　如今，在春季的登山高峰期，每天常有三到四架直升机从珠峰大本营往下运人（许多型号的直升机都能抵达位于17600英尺处的珠峰大本营）。坐飞机“空游”喜马拉雅也是当地一项越来越红火的业务。曾经有报道说，有些登山者会先进行一轮旨在适应环境的徒步，然后直接坐直升机前往加德满都，住进舒适的酒店，恢复体力，之后再坐直升机回到珠峰大本营，尝试登顶。

　　“这种事情的确有，”埃里克·西蒙森（E ricSim onson）说，他是国际登山向导公司（International M ountainG uides）老板之一，该公司长期经营珠峰探险活动。“但并不常见。如果直升机的出现意味着我无须派10到12人爬到冰瀑那里把受困者弄下来，那当然是一个巨大的利好。”

　　喜马拉雅体验公司（H im alayanEx-perience）老板拉塞尔·布赖斯（R ussellBrice）的观点与西蒙森相仿，他的公司是当地最大的探险旅行社之一。布赖斯说，B3直升机“可以快速出入高山，而且事实证明它们稳定可靠。”他公司里的夏尔巴人和向导最近几年参加了很多次类似救援活动“直升机将会越来越普遍。”

　　随着直升机成为喜马拉雅地区的固定设备，问题变成：对于在地球上最伟大的山峰之间登山、徒步的探险者来说，这意味着什么？

　　“直升机能够出现在这里是一件好事，”卢安娜·弗雷尔（L uanneFreer）说，她是来自美国蒙大拿州博兹曼的一名医生，在珠峰大本营负责珠峰急救室，这是一个独立的医疗机构。“不过目前的情况完全是一场混战。”

　　喜马拉雅的高山救援一直是一项特别服务。尽管技术和通讯有都有了很大进步，尼泊尔仍然没有急救电话服务，没有专业的搜救队伍，也没有专门提供这方面帮助的政府机构。遇到困难时，登山者和徒步者主要依赖活动赞助商、队友和陌生人的善意。直到不久前，直升机都还是不得已的选择，最有名的一次是1996年救助贝克·韦瑟斯（Beck W eathers）和马拉库·高（and M akalu G au），当时的救援高度是19800英尺，创下了历史纪录。

　　改变这一切的是一位身陷类似绝境的登山者。2005年，斯洛文尼亚著名登山家托马兹·胡马尔（Tom az H um ar）去爬巴基斯坦26660英尺高的南迦巴塔山（N an gaParbat），在鲁泊尔岩壁（Rupal Face）19680英尺高的地方碰到了一场雪崩，动弹不得，周围全是岩石和冰块。胡马尔被斯洛文尼亚人视为国家英雄，他的被困成为一场国际事件，最后斯洛文尼亚大使馆跟泽尔马特航空公司联系，该公司自1968年以来一直在阿尔卑斯山从事搜救和运输活动，在喜马拉雅地区经营着直升高山滑雪业务（用直升机把顾客送上山顶的高山滑雪）。泽尔马特公司派出它最好的高海拔飞行员吉罗德·比讷（G erold Biner）前往南迦巴塔山。但比讷赶到时，巴基斯坦军队已经用法国美洲驼直升机（Lam a）把胡马尔从冰壁上弄了下来，不过这次救援险象环生，几乎让所有参与者丧命：美洲驼最初尝试飞离的时候，胡马尔依然挂在冰壁上。

　　四年之后的2009年，胡马尔独自去爬尼泊尔的蓝塘里壤峰（Langtang Lirung），结果掉下来，摔断了腿。斯洛文尼亚大使馆再次跟泽尔马特航空公司联系，但是瑞士人还没有来得及作出回应，胡马尔便丧了命。这次事故刺激泽尔马特公司邀请鱼尾公司的老板和飞行员———尼泊尔只有这家公司拥有三架B3直升机———到瑞士去，教他们进行短程搜救。这种搜救是让搜救人员从直升机上直接下到出事地点救援，搜救者仅靠一条绳缆与直升机相连。第二年夏天，即2010年，比讷和几名泽尔马特飞行员前往尼泊尔，在喜马拉雅地区进行训练。头几个月这个项目由泽尔马特掏钱支付费用，进行得不错。虽然还没有独立进行过短程搜救，但尼泊尔人学东西很快。然后，阿玛达布朗峰救援事故发生了。

　　“那次搜救发生在一个错误的时刻，”比讷说，“萨宾和普那积极准备进行短程搜救，但我们让他们不要用这种办法，因为他们还没有配适当的通讯设备。所以他们试着用常规方式进行搜救，想以盘旋方式贴近岩壁。”

　　惨剧发生后，尼泊尔的高海拔直升机搜救训练陡然陷入停滞。鱼尾公司失去了一名顶级飞行员，一名熟练的医护人员，还有一架昂贵的飞机。“我们认为项目已经走到了终点。”比讷说。但是恰恰相反，当一名重要的志愿者归来之后，鱼尾公司坚持训练继续进行。这名志愿者名叫西蒙·莫罗（Sim one M oro），是意大利著名登山家和认证高山飞行员，惨剧发生后他一度离开。不久前莫罗在巴基斯坦26360英尺高的加舒尔布鲁木二峰（G asherbrum II）进行了第一次冬季攀登。“尼泊尔的飞行员很棒，但我的登山经验比他们丰富，”莫罗说，过去两年半里他飞了1000个小时。“看到垂直的岩壁，我不会觉得恐惧。”

　　去年春天，泽尔马特公司也回到了尼泊尔，这次是为了启动另一个训练项目，任何有资格的尼泊尔飞行员都可以参加。如果公司能找到足够的赞助，这个项目将持续到2016年。

　　哪怕是经验丰富的意大利飞行员驾驶着最好的直升机，也不能拯救所有人的性命———特别是在喜马拉雅地区。当条件不适合空中援救时，你就需要地面力量的帮忙。因此，过去几年里，负责珠峰急救室的卢安娜·弗雷尔和美国国家公园管理局派驻德纳里峰（D enali，位于阿拉斯州中南部）的登山巡查员戴维·韦伯（D avidW eber）携手合作，在珠峰建立了一支受过训练的夏尔巴人巡逻队。

　　“直升机很棒，但它们不是万能的，”韦伯说。“你需要地面工作人员，帮助稳定病人，在条件不够理想的时候把他们挪到适合直升机降落的地带。”

　　韦伯认为，德纳里峰的搜救模式：直升机随时待命，巡逻员在高海拔营地之间不断巡视———比欧洲体系（指经常使用技术极其高超的飞行员直接到达阿尔卑斯山地区各峰将受伤的登山者、滑雪者和徒步者接走）更加适合珠峰地区。自2009年以来，韦伯会在夏天把夏尔巴人带到阿拉斯加，把德纳里峰援救模式传授给他们。今年，他手下已有四位掌握了必要技术的夏尔巴巡逻员，随时可以实施搜救。但在珠峰地区，推行这种模式有很大障碍。鉴于多年来夏尔巴人和向导已经进行了很多次英雄主义的救援，大部分赞助商不愿意为这支地面巡逻队出钱。“这是一个好主意，”布赖斯谈到珠峰巡逻员时说，“但不现实。我们靠自己也进行了很多次成功的营救。”

　　不过，就像韦伯指出的，目前盛行的背对背式搜救服务让花了钱的客户身处险境。与此同时，它大大增加了探险队的成本———主要是要背负大量罐装氧气，需要大批人力（提供服务的夏尔巴人经常是收费的）。而且，有些情况需要专业技术，但许多向导并不具备这些技术。弗雷尔说，至今想到一些不成功的搜救，她还会感到难过，特别是2005年那一次，一个名叫卡马（K arm a）的夏尔巴人下到四号营地时得了阑尾炎，下到二号营地时，已经不能行走。志愿者“临时做了一个担架，开始下山”。“光是抬着他走过冰瀑，就用了好几天。他们走得慢极了，令人着急。快到大本营时他们通过无线电发来了最后的呼叫：卡马已经没有了脉搏和呼吸。一个年方23岁的夏尔巴人，就这样失去了生命，因为小小的阑尾炎，因为他们无法及时将他抬到我们这里来。”自从医疗中心开张以来，珠峰南坡共有19人死亡，弗雷尔认为其中至少四分之一本来是可以避免的，特别是在直升机救援无法执行时，这时能有一支地面队伍出手，情况将完全不同。

　　“我们这里需要经过训练的专业人员，还需要一个支持他们的体系，”弗雷尔说。2003年她创办珠峰急救室时也曾面对巨大质疑。今天，西方登山者会被要求捐款75美元，支持这个急救室的运营。目前急救室已经成为珠峰一个活动中心。“我一直把急救室视为集体努力的结晶，探险活动经营者、登山者和尼泊尔政府都应参与进来。”

　　虽然那样的合作可能还要数年才能实现，“空中入侵”却如火如荼。现在尼泊尔有25架运营中的直升机，螺旋桨的吼声早已为人们所熟悉。随着鱼尾公司的三家对手公司先后购入自己的B3直升机，白热化竞争一触即发，另一场救援事故发生的几率随之增大。

　　幸运的是，好几个关于航空管制的建议将要被提交讨论，比如将所有非急救性质的直升机飞行从珠峰大本营挪到G orekShep或者Lobuche一个专门的机场；另外一个获得支持的想法是要求搞空游业务的飞行员在驾驶飞机时保持一定的海拔高度，就像在美国国家公园那样，以控制噪音。

　　与此同时，尼泊尔山地搜救的现代化进程正在展开。韦伯说，他已经找到私人基金赞助，今年夏天就可以启动夏尔巴人巡逻队计划———尽管目前还不清楚他们将怎样与直升机搜救者进行合作。吉罗德·比讷一直在敦促尼泊尔航空部就高海拔搜救问题制定详尽的规则，包括列出一份可以帮助评估风险因素的清单，以避免阿玛达布朗那样的悲剧再次发生。

　　当我问及戴维·戈特勒———那位2010年获救的德国登山者———对阿玛达布朗峰救援事故的看法，他说他依然认为直升机对于喜马拉雅地区来说是好事。只是凡事皆有成本，在更好的管理体系就位之前，可能会有更多的事故发生。珠峰地区正在飞向未来，但今年春天来到珠峰大本营的各国登山队都会告诉你，这里仍是一个自我调节和管理的世界，混乱难以避免。

　　原作：NickHeil

　　原载：Outside Magazine