眼下中国的通用航空业显然弥漫着重重“烟雾”。在获得其新母公司──中航通用飞机有限责任公司（China Aviation Industry General Aircraft，简称“CAIGA”）──注资后，西锐飞机工业公司（Cirrus Aircraft）宣布将向市场推出全球首型民用单引擎喷气机──Vision SF50，它也将成为首型真正意义上由中外联合开发的新机型。CAIGA是中国航空工业集团（Aviation Industry Corporation of China，简称“AVIC”）的通用航空业务子公司。

　　与此同时，赛斯纳公司（Cessna）与AVIC及成都政府在中国生产Citation与Caravan机型的合作计划将增强当地的生产能力。它们打算在未来共同开发大客舱公务喷气机的计划最终将引领中国本土的开发能力对国外的航空业产生影响。

　　尽管如此，维持这阵“烟雾”的火力却难以为继。首先，中国注册的公务喷气机的数量依然不足200架，通用航空飞机也才刚刚超过1，500架，其中包括涡轮引擎喷气机、螺旋桨飞机以及直升机。那1,500架通用航空飞机的多数并非现代的进口货，而是些喷洒消毒剂的农用飞机、破旧的前苏联时期的教练机以及早前制造的质量较差的国产飞机。

　　其次，通过比较可以发现，通用航空业在美国年经济产出中所占的比例超过了1%，而中国的这一比例仅为0.001%。美国一分钟的通用航空飞行活动数量就比中国一整天的还要多。按照飞机的数量和使用时长衡量，单单是北达科他州的通用航空产业的规模就比整个中国的产业规模大。

　　考虑到中国总体的经济发展形势，通用航空业应该自然而然就能产生。那么它为什么还尚未成形呢？这其中有好几个因素在起作用。

　　这在一定程度上是一个先有鸡还是先有蛋的问题。飞机数量不增加的话，就难以为通用航空业的其他领域带去投资，其中包括通用航空机场、航空运营人、飞行学校及机务维修等运营基础设施及服务等。此类投资项目可能会将资金套牢5至10年时间，同时该行业何时才能充分发展也几无定数。话又说回来，没有此类辅助项目的投资，飞机的数量也不可能会相应增加。

　　尽管国外的飞机制造商满怀热情想进入中国市场施展身手，但它们无法凭借自身力量建立一个完整的产业生态系统。中国不存在通用航空文化，公众无从了解航空知识，同时其飞行培训也比较落后。此外，其有限的基础设施只能勉强支撑现有的飞机使用。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称CAAC）只有很少一些工作人员，而且用于通用和私人航空业的资源极其稀少。

　　不过最大的问题还在于空域的管理及改革进程。中国空域的最终管理权依然由中国人民解放军空军掌握，所有民用航空活动都要服从军方的操纵和控制。通用航空业要获得成功需赋予飞行员想飞到哪就飞到哪、想何时起飞就何时起飞的自由，无论他们是开着单引擎螺旋桨飞机的业余爱好者还是坐在公务机中忙碌的企业高管。但是，中国当前的空域管理体制排除了这个可能性，其75%以上的空域对所有的民用航空活动封闭，包括安排好的商业和私人航空活动。

　　2010年，中国宣布计划到2015年开放低空空域。然而，时至今日其只宣布了寥寥几个还有待于进一步推进的试行项目，而且它们全都位于设有解放军军区的城市。军方似乎并不情愿让出任何控制权。美国在60年前也曾遭遇同样的问题，但是随着《联邦航空法》（Federal Aviation Act）在1958年获得通过，美国成功完成了从由军方控制到由民用的联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）控制的转变，这一转变造就了如今这个全球最大、最繁忙、最自由和最安全的空域。如果不能通过放开管制获得同样的灵活性，中国航空业的发展之路将充满坎坷。

　　由于并未看到明显的进展，私人航空业对其在中国的前景变得愈加保守，一改早前的乐观态度。这些企业目睹了其他行业在面临不合常规的监管时陷入困境或者根本就没获得成功。与此同时，美国和欧洲成熟的航空市场在金融危机后的逐渐复苏带来了在本土重建可靠业务的机会。

　　北京方面称期待最终能够建立可与美国相提并论的通用航空产业和市场，拥有自己从事制造、培训和运营的能力。但事实证明，这说起来容易做起来难。如果北京方面未在实施改革的过程中取得明显进展，其本身可能会成为自己所期望的那种发展的障碍。在已经获批的改革项目得到全面实施、政府和业界有关方面能够加强合作之前，这个经济目标要取得重大进展将充满挑战。

　　（本文作者Jackson为中国航空业咨询公司Jackson Rosenberg的联合创始人。）