通用航空的发展和航空制造业的发展互相依存、互相促进。政策往往容易推动通用航空的大发展，而行业自律又是良性循环的保障

　　近日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）通用航空处公布的最新数据显示，2011年，我国通用航空共完成作业时间50.27万小时，同比增长高达28.5%。自汶川地震后，通航发展得到政府部门、行业协会和业内专家的高度重视，进入难得的发展机遇期。

仍在初级发展阶段

　　通用航空是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，对国家经济建设、社会发展、公共服务发挥着不可替代的作用。《2011中国通用航空发展报告》称，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业已有123家，同比增加12家，已批准开展筹建工作的企业有96家。在册通用航空机队总数达到1154架，同比增长14.3%，增长形势喜人。

　　然而一个不争的事实是，我国通用航空与发达国家相比仍处于初级阶段。“由于我国通用航空基数太小，目前发展远远跟不上民航整体发展速度。虽然我国的商业航空已经跻身全球第二，但民用航空行业结构严重失衡。”中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞告诉本刊记者。

　　据了解，我国通用航空飞机占民用飞机的比例为13%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上。我国通航机场占民用机场比例为46%，而世界普遍水平是90%左右。

　　中国驻新西兰大使馆商务官员沈国瑛以新西兰为例：“新西兰虽然国家不大，但通航业已经有100多年历史。在市场化方面，人口只有400万的新西兰人均拥有直升机数量排名世界第一。”他认为，中国通用航空市场才刚刚起步，放远眼光以及政府对通航企业的支持都很重要。

　　“在过去，中国通航业涉及娱乐功能的比较有限，这不利于产业链的再扩大。”欧盟与中国民用航空合作项目欧洲技术援助组组长康柏年向本刊记者分析，中国的通用航空多涉及公务机，这从侧面反映出产业尚未真正发展起来，“在欧美，尽管轻型飞机和在中国一样占据的市场份额不大，但娱乐飞行既能带动就业，也可带动通用航空链条下更多领域的发展，有必要提高重视程度。”

低空开发带来机遇

　　2010年11月，国务院和中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革作出部署。部分通用航空企业负责人告诉本刊记者，这既有利于充分开发利用低空空域资源，又可促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，无疑对于通航业的发展意义极为重大。

　　中国民用航空局局长李家祥曾表示，要在黑龙江、吉林、广东和海南进行放开低空试验的基础上，逐步扩大到湖北、湖南、广西和内蒙古的东部地区，2015年全面放开。业内人士认为，《意见》印发一年来，不但有越来越多的通航企业已经作好准备，整装待发，而且私人飞机市场也一下子活跃了起来。

　　私人消费未来将成为通用航空产业最重要的引擎之一。据胡润联合兴业银行不久前发布的报告称，我国亿万资产以上的高净值人群数量约为6.35万人，即便只有很小比例倾向购买私人飞机，市场容量也将高达上百亿元的规模。若考虑到后续维护、运营、油料消耗，则市场容量更大。

　　不过，中国民航大学校长吴桐水指出，从实际操作层面看，目前，我国低空空域使用的手续和过程依然繁琐，现行规定中仍有不明确之处。例如，按相关规定，目前国内大部分空域通过协调，合法的通用航空器和通航飞行任务基本都能实施飞行。但问题关键在于“协调”难度过大。

　　“配合低空空域管理改革需各方面努力提高可用性。有关部门要出台相应的操作程序和细则，清除不必要的操作环节，切实达到低空空域管理改革的要求，避免使用中的‘过度协调’，以便使低空空域不仅能用，而且好用。”吴桐水说。

国际经验值得借鉴

　　采访中，众多专家认为，美国通用航空业发展比较成熟，已有良好的产业和市场基础，可从事种类繁多的通用航空作业。通航在美发展充分体现出实用性、灵活性的特点。特别是其构建的从政府、协会到骨干公司的“三位一体”综合发展战略值得借鉴。

　　政府行政管理机构是美国通航业发展的规划者和引导者。中国航空运输协会通用航空委员会的赴美调研报告称，美国联邦航空局由美国交通运输部下设，是运行和安全管理机构，没有行政许可和市场监管职能。由于法规健全，交通运输部几乎不对通航公司进行市场监管。

　　截至目前，全美共有颁证并对市场开发使用的机场5178个，私人机场14298个，飞行员超过60万人。通用航空飞机共23万架，每年飞行2800万小时。通航每年可为美国提供50万个就业机会。一般来说，通航飞行不需要审批和备案，而且除了加油外没有任何的费用。

　　在民间有众多的全国性通用航空协会。它们大都是非营利性的民间组织，代表通航企业、航空爱好者以及相关产业从业者、公司的利益，是美国通航中不可或缺的组成部分。在这些协会中，美国航空器拥有者及飞行员协会是美国通航界最具代表性的协会，会员超过40万，每人每年只需缴纳45美元会费。它主要开展四方面工作：保护通用航空的整体利益，从事通航相关培训和教育，开展面向各级政府的公关活动，以及为会员提供各种服务。

　　通航领域还有一批技术先进的生产企业，如霍尼韦尔、塞斯纳公务机公司、阿拉斯加通勤航空公司等，这对行业的稳健发展提供了核心支撑。

　　王霞说，“从美国的发展经验看，通用航空的发展和航空制造业的发展互相依存、互相促进。政策往往容易推动通用航空的大发展，而行业自律又是良性循环的保障。”

航空应急救援体系建设契机

　　“通用航空灵活机动，条件适应性强，在汶川地震时成为抢险救灾的一支奇兵。”接受本刊记者采访中，首航直升机副总裁何驰认为，美国、加拿大、德国、日本等国均已形成了较为完善的航空救援模式，而在国内建立一个与国情相适应的航空应急救援体系势在必行。

　　“我国应首先建立一支常备的专业化航空医疗救护队伍，随时应对突发事件的需要。”公安部警用航空管理办公室主任陶军生向本刊记者表示，“可以考虑建立航空救护培训基地，对从事救护的通航企业和医生进行专业化培训。逐步使通航企业和医生能够按着规范化、专业化、标准化、法制化的要求执行救护任务。”

　　中航直升机有限公司副总裁夏群林具体以德国为例向本刊记者介绍说，该国已基本可以做到在全国任何地方的突发病人15分钟之内可送到就近医院紧急救治，“这正是基于立体救援体系。我国可借鉴国外经验，从点到面，在条件达到的地区先行试验，并逐步推广航空应急救援。”中国飞龙通用航空公司副总经理殷志刚为此向本刊记者建议，应首先在经济发达、人口密集或有航空基础的地区开展，以一架直升机涵盖半径100公里，30分钟到达为好。

　　“还要筹建全国统一的航空医疗救护指挥系统，并建立类似‘120’的全国统一号码，使广大公众在需要救护时，知道如何能找到航空医疗救护直升机。”航空救援费用较高，公众对这笔费用的承担一直有所担心，多位专家告诉本刊记者，既然被救护主体是多样化的，那么航空应急救援就要体现出社会效益，“本着公益性的原则开展。费用除由政府负担外，还可考虑建立航空医疗救护专项基金。”

加强制度建设

　　从促进行业发展的角度，业内专家建言，我国应在发展初期即做好规划、合理布局。

　　首先，以高新技术产业为引导，重视人才战略，实现全产业链协同发展。欧美国家的通用航空企业往往吸收了当前最先进的科技成果与管理经验，例如在其产品中采用的复合材料和最先进的电子设备。而非核心部件实行全球采购、流水线生产、全球分销系统。同时优化生产流程，提高生产效率，用管理来提高产品质量和公司整体竞争力。

　　其次，发展通航业应吸取汽车工业的前车之鉴，尽早出台扶持政策。中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙曾表示，通用航空可为国家节约大量土地资源，带动相关产业发展，并且与运输航空共同构成空中交通运输的新概念，搭建起现代立体交通网络。在低空开发的利好形势下，要从产业层面使通航从制约“民航强国”的瓶颈，转变为国民经济建设战略性新兴支柱产业。

　　目前，我国航空器制造业较发达国家落后，没有形成有竞争力的国产产品体系。他建议，国家应提前制定相关的发展战略和规划，支持民族制造业的发展：其一，研究出台促进航空器制造业发展的扶持政策和鼓励措施；其二，加大政府投入，研究开发具有自主知识产权的通用航空器生产制造技术，创立民族品牌；其三，鼓励支持民间资本投资航空制造业，并最大限度给予政策优惠，使其成为行业发展中的一支活跃力量。

　　业内人士提醒，政府部门还要对通用航空的发展创造更为宽松的环境。欧盟各国一直以来重视通用航空的发展，在空域管理、机场建设使用和通航作业运行方面都有非常宽松的政策。我国可借鉴有关成熟的政策，建立和完善适合我国通用航空运行、管理的法律法规。

　　“允许和扩大民营资金进入通航领域，不但开拓了一个投资新渠道，而且对于整个产业无疑注入了一剂强心针。”西安国家航空产业基地管委会书记金乾生告诉本刊记者，“政府可引导民营资本进入产业链条的某一环节，集中精力做研发，使得我国自主创新型通航产业逐步进入自主发展之路。”